Ces évolutions Red Bull qui ont submergé Mercedes

La domination de Max Verstappen et Red Bull Racing au Grand Prix de Styrie n'a laissé aucun doute à Lewis Hamilton sur le fait que Mercedes avait désespérément besoin d'évolutions. Mais alors que l'écurie autrichienne a été vue déchargeant de nombreuses camionnettes dans le paddock du Red Bull Ring, Mercedes a déjà annoncé que son développement 2021 allait s'interrompre malgré l'arrivée prochaine d'évolutions.

Diffuseur dentelé

Pour le GP de Styrie, Red Bull a de nouveau fait évoluer son diffuseur, en partant du design introduit à Monaco et en le faisant passer au niveau supérieur. Ce concept, qui ajoute un bord dentelé aux Gurney flaps, n'était présent que sur le coin extérieur dans la première version de l'évolution.

Les nouvelles pièces arrivées au Red Bull Ring ont vu ces bords dentelés se développer plus encore sur la périphérie du diffuseur, les deux flaps sous le bord de fuite du diffuseur disposant également de ces dents du coin extérieur vers le point central, sous la structure d'impact. Par ailleurs, la section inclinée située à côté de la structure de crash sur le Gurney est également dotée d'une rangée de dentelures (comme Mercedes l'a déjà fait par le passé).

Les dentelures sont utilisées pour aider à légèrement perturber le flux et améliorer la circulation de l'air autour du bord de fuite du diffuseur et des Gurney afin d'améliorer les performances globales du diffuseur.

Red Bull n'avait à sa disposition suffisamment d'éléments que pour équiper l'une de ses voitures avec les nouvelles pièces. Verstappen étant en tête du championnat, il a été décidé qu'il recevrait cette évolution en premier, tandis que Sergio Pérez continuerait à utiliser la spécification précédente.

Ces petites modifications constantes ne sont pas non plus passées inaperçues du côté de Hamilton, qui a laissé entendre que Mercedes devait aussi continuer de creuser un peu plus pour 2021. "Nous devons trouver des améliorations, que ce soit faire évoluer l'aileron ou le moteur, je ne sais pas", a-t-il déclaré.

L'écurie Mercedes a connu une entame compliquée en 2021, puisqu'elle s'est retrouvée quasi immédiatement en retrait dès son arrivée aux essais de pré-saison. Une fois ces problèmes résolus, la quasi-totalité de ses gains ont été réalisés grâce aux réglages et à la compréhension des pneumatiques. Pendant ce temps, Red Bull a été implacable, faisant évoluer la RB16B tout au long des huit premières courses afin de se placer en tête du classement.

En plus de cela, il a été suggéré que l'équipe de Milton Keynes avait utilisé son premier groupe propulseur à une puissance légèrement réduite, en raison d'une vibration qui était devenue inquiétante lors des tests de pré-saison. Cependant, avec l'introduction de la deuxième unité, elle a pu résoudre ce problème et donc débloquer de la performance supplémentaire, de l'ordre de dix à quinze chevaux.

Ceci, allié à sa capacité à rouler avec moins d'aileron arrière parce qu'avec son concept de forte inclinaison une plus grande partie de l'appui peut être générée grâce au fond plat/diffuseur, lui a donné un avantage crucial sur Mercedes en vitesse de pointe.

Mercedes n'ayant apporté que de très petites évolutions cette saison (en dehors de la suspension avant spécifique à Monaco), dont la plupart étaient des mesures correctives pour les problèmes rencontrés lors des essais de pré-saison, on peut se demander si la structure a encore des choses en réserve, d'autant plus que nous n'avons pas encore identifié où elle avait dépensé ses jetons durant l'intersaison.

Il est intéressant de noter que l'année est essentiellement divisée en deux segments en ce qui concerne l'échelle mobile de CFD (mécanique des fluides numérique) et de soufflerie, le 30 juin représentant le point d'arrêt. Au cours de la première moitié de l'année, Mercedes n'a disposé que de 90% de l'allocation CFD/soufflerie, tandis que Red Bull a bénéficié de 92,5%.

Ce différentiel de 5% va désormais pencher en faveur de Mercedes pour la seconde moitié de la saison, étant donné qu'il est basé sur l'ordre du championnat des constructeurs, et donnera à Mercedes un avantage supplémentaire dans la conception de la voiture pour 2022.

Les évolutions Red Bull jusqu'en Autriche

Compte tenu de l'accent mis sur le développement de Red Bull au cours des huit premières courses de la saison, jetons un coup d'œil sur ce que l'équipe a fait pendant cette période...

Red Bull a consacré ses deux jetons de développement à l'arrière de la RB16B, en modifiant le carter de la boîte de vitesses et la suspension arrière (ci-dessus) afin de le configurer pour qu'il soit plus favorable sur le plan aérodynamique aux structures d'écoulement environnantes.

Une nouvelle ailette est apparue sous la structure de protection contre les chocs latéraux de la RB16B lors des essais de pré-saison (flèche rouge ci-dessus).

De nouvelles ailettes orientées vers l'extérieur ont été ajoutées à la jonction du fond plat en forme de Z et deux autres juste devant le pneu arrière (flèches rouges ci-dessus). Ces modifications ont permis de corriger et de renforcer les conditions de flux préexistantes sur le bord du fond plat et les tentatives de l'équipe de diriger le flux d'air vers et autour du pneu arrière afin d'améliorer les performances du diffuseur.

Une jupe a également été ajoutée à la section de la cape qui se trouve sous le châssis (dans la bulle ci-dessus), encadrant une zone de la voiture dans laquelle le flux d'air devrait normalement se perdre.

Red Bull a dévoilé au Portugal une évolution importante de la zone du bargeboard et de son ensemble de déflecteurs latéraux. Les ailettes montées sur la plaque d'appui du bargeboard ont été modifiées, de même que les deux éléments verticaux de l'ensemble, et les volets en forme de stores vénitiens ont aussi été augmentés en nombre et adaptés à leur nouvel environnement.

Red Bull a également amélioré son diffuseur au Portugal, en réduisant la partie centrale de transition (flèche blanche ci-dessus) pour libérer plus d'espace dans les canaux.

À titre de comparaison, voici la transition centrale beaucoup plus large (ci-dessus) que le diffuseur de la RB16B présentait avant les changements.

Le tollé autour des ailerons arrière flexibles a commencé au Grand Prix d'Espagne, lorsque Red Bull est passé de l'aileron arrière de forme plus traditionnelle et à fort appui qu'elle utilisait le vendredi (en bas ci-dessus) à sa solution en forme de cuillère à plus faible appui (en haut ci-dessus).

L'aileron arrière à fort appui est réapparu à Monaco (ci-dessus), mais contrairement au reste du peloton, il n'était pas associé à un T-Wing, Red Bull étant clairement satisfait de l'équilibre de sa voiture.

L'évolution du diffuseur susmentionnée au Grand Prix de Monaco a vu l'utilisation d'inserts métalliques dentelés dans le coin extérieur pour faciliter l'extraction de l'air (à droite ci-dessus).

Les ailerons arrière étaient une fois de plus sous le feu des projecteurs à Bakou, car les nouveaux tests de flexibilité devaient être introduits juste après, en France. Red Bull a présenté un nouveau design (ci-dessus), conservant le plan principal en forme de cuillère, mais avec une charge encore plus faible. L'équipe est également revenue à un concept de plaque d'extrémité très simple, avec la suppression des lamelles suspendues, des stries et des découpes dentelées.

Toujours à Bakou, nous avons eu un aperçu de l'option à appui encore plus faible, avec le test d'un flap supérieur qui était encore plus réduit au niveau des sections extérieures pendant les essais libres (dans la bulle ci-dessus). Cependant, pour les qualifications et la course, Red Bull est revenu à un bord de fuite plus conventionnel, bien que sans le Gurney flap que l'on peut voir sur le bord de fuite dans l'illustration principale ci-dessus.