Les nouveautés techniques de la Ferrari SF-25 de Hamilton et Leclerc

Au lendemain de la révélation en grande pompe de sa livrée et de ses premières images numériques, la Ferrari SF-25 a pris la piste ce mercredi du côté de Fiorano, d'abord entre les mains de Charles Leclerc puis de Lewis Hamilton. Comme pour la livrée – et surtout sa bande blanche accueillant le logo HP qui fait parler – il y a du nouveau à signaler.

C'était déjà annoncé, mais Ferrari est bien passée d'une suspension avant à poussoirs à une suspension avant à tirants. En toute logique, cela a entraîné une refonte des autres pièces de l'ensemble, et notamment au niveau du triangle supérieur qui, contrairement à la direction prise par McLaren, voit son bras arrière relevé vers le haut. En conséquence, Ferrari dispose d'une fixation du moyeu plus basse que dans la configuration de l'écurie britannique, avec le triangle inférieur qui s'empile quelque peu sur la barre de direction de chaque côté.

Pour rappel, l'un des avantages communément admis d'une suspension avant à tirants est que ses pièces internes sont positionnées plus bas dans le châssis, ce qui permet donc en théorie d'abaisser le centre de gravité d'une monoplace. En ayant fait le choix de configuration inédite, et en positionnant les triangles de la sorte (avec souvent pour objectif de limiter le phénomène de plongée), Ferrari pense donc avoir couvert le maximum de possibilités pour la fenêtre dynamique de sa SF-25.

Charles Leclerc, Ferrari

Photo de: Davide Cavazza

Il est à noter que, dans le communiqué publié par la Scuderia pour accompagner les premiers rendus de la SF-25, il est également indiqué que "la réflexion derrière ce changement dans l'architecture était de nettoyer le flux d'air autour de la voiture, tout en donnant une plus grande marge de manœuvre pour le développement de l'aérodynamique, qui avait été pratiquement épuisé avec la version précédente".

Une façon claire de dire que le travail sur la philosophie maintenue avec la SF-24 avait abouti à des gains quasi inexistants en termes de performance. Le nouveau responsable du design, Loïc Serra, n'a donc eu aucun mal à imposer un changement dans ce département.

Des modifications sont également visibles du côté des pontons, notamment au niveau des entrées. Ferrari était déjà passé à une configuration "overbite" à partir d'Imola l'an passé. L'overbite signifie que la partie supérieure de l'entrée d'air du ponton est plus avancée que la partie inférieure. Malgré tout, par rapport à l'an passé, le design de l'entrée d'air elle-même s'est rapproché de celui de McLaren.

L'on voit ainsi une entrée semi-elliptique avec une ailette profilée sur le dessus (appelée "overwing"). Cette dernière se courbe vers le haut à son extrémité pour positionner le vortex sur le bord exposé, ce qui devrait contribuer à dynamiser le flux d'air passant au-dessus de la partie supérieure des pontons. Dans cette zone, les petites entrées en forme de boîte aux lettres subsistent le long du châssis, dans ce qui est considéré tour à tour comme une partie du système de refroidissement global et comme une prise d'air pour canaliser le flux ailleurs sur la voiture à des fins aérodynamiques.

En plus de l'entrée au niveau de l'overwing, les rétroviseurs ont également reçu de nouvelles fixations pour contribuer à l'écoulement global à la surface du ponton, et la cloison extérieure du plancher a été équipée d'une série d'angles exposés pour dynamiser davantage le flux d'air circulant au niveau de la découpe située sous le ponton.

Les équipes ont procédé à des expériences au cours des deux dernières années afin d'exploiter cette zone fortement réglementée, car les voitures de l'ère actuelles ont été envisagées en rupture avec les développements jugés trop complexes des déflecteurs qui étaient omniprésents dans cette zone dans le cadre des réglementations précédentes. Cette évolution sur la Ferrari alimente des pontons redessinés, dont la forme est beaucoup plus douce que ceux de l'année dernière.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo de: Davide Cavazza

Ferrari a également maintenu les ailettes "cobra" de chaque côté du cockpit, se servant ainsi d'une petite zone autorisée par le règlement qui lui permet de conditionner le flux d'air qui vient de l'avant de la voiture et qui se dirige vers le capot moteur. Cette zone arrière présente d'ailleurs une disposition globalement similaire à celle de la saison dernière, bien qu'elle comportait ce mercredi moins d'ouïes de refroidissement.

Il faut dire que ces ouvertures de refroidissement sont généralement des panneaux interchangeables qui évoluent de Grand Prix en Grand Prix – voire de séance en séance – selon les conditions météo et les températures. Les 10 ou 11°C de la matinée en Italie ne nécessitaient donc pas forcément que Ferrari sorte l'artillerie lourde pour refroidir l'unité de puissance.

En sus, la carrosserie s'évase à l'arrière pour évacuer la chaleur, au-dessus du canal ouvert à l'arrière grâce à l'utilisation permanente d'une gouttière au sommet des pontons. Il y a également de petites ouvertures le long de l'axe central de la voiture, à l'arrière du capot moteur, qui permettent d'évacuer davantage d'air chaud.

VIDÉO - La Ferrari SF-25 prend la piste à Fiorano

Il est intéressant de noter que l'aileron arrière aperçu à Fiorano dispose en son centre d'une forme en V bien distincte. Les écuries aiment charger le plus possible la section intérieure de l'aileron, qui est la zone la plus efficace pour produire de l'appui. Dans le même temps, épurer les parties extérieures est une façon efficace de réduire la traînée sans perdre trop d'appui. L'élément supérieur de l'aileron arrière est également "coupé" du plan principal : cette tendance récente assure que les extrémités de l'aileron puissent générer des vortex afin, là aussi, d'améliorer l'efficacité globale de l'ensemble.

Autre point intéressant : la suspension arrière demeure une suspension à tirants. Il est généralement considéré, dans l'ère réglementaire actuelle, que les suspensions à poussoirs permettent de dégager plus d'espace pour le diffuseur en positionnant les bascules et les ressorts plus en hauteur (au-dessus de la boîte de vitesses). Ce faisant, cela permet d'augmenter le flux d'air disponible, et ainsi de booster les capacités aérodynamiques. À l'évidence, Ferrari estime qu'elle n'a pas besoin de procéder à un tel changement à l'heure actuelle pour parvenir à ses fins.

Les modifications peuvent apparaître minimes au premier abord mais elles traduisent bien le fait que Ferrari poursuit un travail général d'évolution qui a clairement porté ses fruits sur le plan des performances à partir du milieu de la saison passée et lui a même permis de titiller jusqu'au bout McLaren au championnat constructeurs, en dépit d'une saison bien plus régulière des troupes de Woking.

Lewis Hamilton, Ferrari

Photo de: Davide Cavazza