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Guide F1 2026 : pilotes, équipes, calendrier, règlement, tout ce qui change !
Avant une saison 2026 de F1 très attendue, voici le guide de tout ce qu'il faut savoir sur la campagne à venir.
Fabien Gaillard
Publié: 3 mars 2026, 07:59
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Photo de : Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
La Formule 1 fait sa rentrée avec le Grand Prix d'Australie dès ce week-end, embarquant dans une saison qui comptera au total 24 épreuves, avec une lutte sur la piste entre 11 écuries et 22 pilotes sous l'égide d'un règlement technique totalement nouveau.
Voici un tour d'horizon de tout ce qu'il faut savoir avant l'entame de cette campagne historique à bien des égards.
Une grille à 22 pilotes pour la première fois depuis 10 ans
L'arrivée de Cadillac en F1 porte la grille à 22 voitures en 2026.
Photo de: Mark Thompson / Getty Images
Par rapport à la saison 2025, les changements sont assez peu nombreux du côté des pilotes. En fait, à l'exception notable de mouvements internes au sein de la famille Red Bull - avec le remplacement de Yuki Tsunoda par Isack Hadjar chez Red Bull Racing et l'arrivée du rookie Arvid Lindblad chez Racing Bulls pour occuper le baquet laissé libre par le Français -, la grille 2026 est grandement inchangée.
Huit structures ont maintenu le duo de pilotes avec lequel elles ont terminé la saison dernière, en dépit des doutes qui pouvaient notamment planer sur l'avenir d'un Franco Colapinto jusqu'ici peu convaincant chez Alpine.
La véritable nouveauté, c'est l'arrivée d'une 11e écurie dans le championnat, avec la toute nouvelle structure Cadillac, bâtie sur les fondations du projet Andretti. Avec elle, la grille retrouvera un total de 22 pilotes en piste pour la première fois depuis la saison 2016, la dernière de l'écurie Manor, mais également deux vétérans multiples vainqueurs de GP et vice-champions du monde avec Sergio Pérez et Valtteri Bottas.
Équipe Pilotes McLaren Lando Norris Oscar Piastri Mercedes George Russell Kimi Antonelli Red Bull Max Verstappen Isack Hadjar Ferrari Charles Leclerc Lewis Hamilton Williams Alexander Albon Carlos Sainz Jr Racing Bulls Liam Lawson Arvid Lindblad Aston Martin Fernando Alonso Lance Stroll Haas Oliver Bearman Esteban Ocon Audi Nico Hülkenberg Gabriel Bortoleto Alpine Pierre Gasly Franco Colapinto Cadillac Sergio Pérez Valtteri Bottas
De nouveaux motoristes... mais sans Renault
Audi fait enfin le grand saut en F1.
Photo de: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Les changements réglementaires mis en place pour 2026, sur lesquels nous reviendront plus en détails plus loin dans cet article, avaient comme objectif annoncé d'attirer encore plus de motoristes en Formule 1.
Un pari que les instances estiment réussi puisqu'Audi a rejoint pour la première fois de son histoire le championnat, que Red Bull a conçu et fabriqué - avec un soutien plus important que prévu de Ford - son tout premier moteur de F1 et que Honda, après avoir pourtant annoncé officiellement son départ fin 2021, s'est laissé prendre au jeu de ce nouveau règlement.
Toutefois, dans les faits, Honda n'a jamais vraiment quitté la F1 après 2021 - maintenant sa fourniture de moteurs à Red Bull et contribuant même à plusieurs autres titres mondiaux -, et Red Bull semblait finalement à court d'options - dans sa vision en tout cas - pour continuer de rivaliser à haut niveau.
Si l'on ajoute à cela que Renault a fait le choix, courant 2024, d'abandonner le projet 2026 et de renoncer à son historique motorisation maison - Alpine étant désormais dans le giron Mercedes -, le pari a finalement failli être perdu pour la discipline qui passe donc, en fait, de quatre à cinq motoristes à l'aube de cette révolution réglementaire.
Outre les situations d'Alpine et d'Audi, déjà évoquées ci-dessus, notons que Cadillac débute son aventure F1 en étant propulsée par Ferrari, même si un moteur estampillé GM doit être conçu et fabriqué à terme. Quant à Honda, la firme s'est alliée avec l'ambitieuse écurie Aston Martin de Lawrence Stroll... avec des débuts pour le moins difficiles.
Motoriste Écuries Mercedes McLaren
Mercedes
Williams
Alpine Ferrari Ferrari
Haas
Cadillac Red Bull Ford Red Bull
Racing Bulls Honda Aston Martin Audi Audi
Ciao Imola et hola Madrid !
Dernière année pour Zandvoort au calendrier de la F1.
Photo de: Erik Junius
Le calendrier 2026 de la F1 compte, comme lors des deux saisons précédentes, 24 dates. Sur ces 24 circuits, 23 sont reconduits par rapport à l'année dernière.
Le seul tracé qui manque à l'appel est celui d'Imola, qui a accueilli le GP d'Émilie-Romagne entre 2020 et 2025, à l'exception bien entendu de l'édition 2023, annulée suites aux importantes inondations qui avaient touché la région. La piste a lancé d'importants travaux de rénovation et ne désespère pas d'un retour de la discipline sur ses terres.
Numériquement, c'est un tout nouveau tracé qui remplace le circuit italien, à savoir le "Madring" situé à Madrid et qui sera le théâtre du Grand Prix d'Espagne en septembre prochain. En dépit de cette arrivée au calendrier, Barcelone demeure en place également - avant une alternance future avec Spa -, pour le tout nouveau GP de Barcelona-Catalunya.
Notons que l'une des particularités de ce calendrier est l'organisation décalée du Grand Prix d'Azerbaïdjan, qui se tiendra du jeudi au samedi, afin que la course ne tombe pas lors d'une journée commémorative. Comme à son habitude, le GP de Las Vegas sera lui aussi organisé sur ces journées en heure locale, mais tombera du vendredi au dimanche en Europe.
La saison 2026 sera la dernière pour le Grand Prix des Pays-Bas, à Zandvoort. Malgré l'importance prise ces dernières années par Max Verstappen et l'engouement autour du pilote Red Bull, les conditions financières pour le maintien éventuel de l'épreuve ont incité ses promoteurs à y mettre fin au terme du contrat, sans même faire l'expérience de l'alternance.
On sait d'ores et déjà que le GP du Portugal remplacera numériquement l'épreuve néerlandaise à compter de 2027, alors que diverses candidatures sont à l'étude comme un retour de la F1 en Turquie.
Date Grand Prix Circuit 6-8 mars 
Australie Melbourne 13-15 mars 
Chine (S) Shanghai 27-29 mars 
Japon Suzuka 10-12 avril 
Bahreïn Sakhir 17-19 avril 
Arabie saoudite Djeddah 1-3 mai 
Miami (S) Miami 22-24 mai 
Canada (S) Montréal 5-7 juin 
Monaco Monaco 12-14 juin 
Barcelona-Catalunya Barcelone 26-28 juin 
Autriche Spielberg 3-5 juillet 
Grande-Bretagne (S) Silverstone 17-19 juillet 
Belgique Spa-Francorchamps 24-26 juillet 
Hongrie Budapest 21-23 août 
Pays-Bas (S) Zandvoort 4-6 septembre 
Italie Monza 11-13 septembre Espagne Madrid 24-26 septembre* 
Azerbaïdjan Bakou 9-11 octobre 
Singapour (S) Marina Bay 23-25 octobre États-Unis Austin 30 octobre - 1er novembre 
Mexico Mexico 6-8 novembre 
São Paulo Interlagos 19-21 novembre Las Vegas Las Vegas 27-29 novembre 
Qatar Losail 4-6 décembre 
Abu Dhabi Yas Marina
(S) : GP couru au format sprint
**** :** Course principale disputée un samedi (en France).*
Châssis et moteur : la F1 change tout le règlement
Charles Leclerc et Isack Hadjar lors des essais hivernaux de Bahreïn.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
C'est évidemment sur ce plan que la Formule 1 version 2026 pose le plus d'inconnues. Après avoir conservé des réglementations moteur et châssis relativement stables depuis 2014 et 2022 respectivement, la discipline a choisi de tout changer d'un coup pour la saison à venir.
Réfléchissant d'abord à la question de la motorisation, avec - comme nous l'avons expliqué plus haut - l'ambition d'attirer plus de motoristes en F1, les instances ont ensuite travaillé sur le châssis pour tenter de l'adapter aux exigences de l'unité de puissance revisitée.
Une hybridation plus poussée des moteurs
Puisqu'elle est donc à la base de beaucoup de choses, penchons-nous d'abord sur la réglementation moteur. Les moteurs 2026 sont, comme leurs prédécesseurs, des V6 turbo hybrides. Toutefois, les différences sont nombreuses.
Le MGU-H (qui servait à récolter l'énergie issue des gaz d'échappement et jouait un rôle de moteur électrique pour le turbo) a ainsi disparu, principalement pour des raisons liées aux coûts importants qu'il représentait. Désormais, l'énergie électrique est récoltée par le seul MGU-K (qui la récupère principalement via le freinage).
Or, ces moteurs nouvelle génération ont aussi comme caractéristique de se reposer de façon bien plus important sur l'énergie électrique. Au maximum de son utilisation, la puissance est désormais divisée à part égale entre le V6 thermique et le système électrique. Concrètement, le 50-50% en matière d'énergie remplace le 85-15% en faveur du moteur thermique qui avait cours les années précédentes.
Cette importance grandissante de l'électrique dans la motorisation amène avec elle son lot de nouveautés et de concepts qui seront bien plus mis en avant qu'auparavant, à tel point que la discipline s'est fendue d'un genre de lexique officiel sur le sujet pour unifier les terminologies.
En sus, pour la première fois de l'histoire, les blocs moteur devront être alimentés par du carburant 100% durable, qu'il soit d'origine synthétique ou qu'il s'agisse de biocarburants.
Moins d'appui et une aérodynamique active pour les châssis
Flaps relevé à l'arrière et abaissé à l'avant : l'aéro active débarque en F1.
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Les règles liées aux châssis ont à la fois tenté de corriger certains défauts entrevus les années précédentes, tout en devant être adaptés aux moteurs et aux exigences de cette hybridation plus importante.
Sur le plan général, les voitures sont légèrement plus étroites (1,90 m de large au lieu de 2 m) et plus courtes (3,4 m de long au lieu de 3,6 m), et ont perdu une trentaine de kilos par rapport à leurs devancières (768 kg contre 800 kg). Le but ici était de les rendre un peu plus maniables et vives que les F1 de la génération précédente, un peu trop "sur des rails" en raison de leurs dimensions et de leurs poids.
Cela s'accompagne d'une simplification aérodynamique, pour tenter de réduire l'appui généré. Fini la dépendance au phénomène d'effet de sol via des tunnels Venturi dans le plancher, désormais retour à moins de grip aéro, ce qui participe à la fois à la volonté de redonner plus de pouvoir au pilote mais également, indirectement, à un troisième objectif.
C'est là que la question moteur entre en jeu. Pour tenter de rendre les F1 plus efficaces, et donc que la partie électrique des blocs soit moins vite sollicitée, cette réduction de l'appui participe aussi de la réduction de la traînée des voitures, donc de leur prise au vent.
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Mais cette logique a été poussée encore plus loin via l'introduction d'une aérodynamique active : désormais, dans certaines portions des circuits (principalement les lignes droites et les pleines charges), les pilotes pourront abaisser des flaps de l'aileron avant et/ou arrière pour réduire encore plus la traînée. C'est ce que l'on appelle le "mode ligne droite", qui s'oppose au "mode virage" qui est le mode par défaut.
Contrairement au DRS - qui disparaît cette année en tant qu'aide au dépassement -, le mode ligne droite sera disponible pour tous les pilotes en même temps. Le rôle de l'aide au dépassement sera plutôt joué par le mode "Overtake", lié au moteur, qui permettra à un pilote situé à moins d'une seconde d'un autre, dans certaines portions, de maintenir la puissance électrique maximum plus longtemps que le pilote qui le précède.
Au-delà de la question du châssis, les pneus ont aussi évolué, dans le cadre de l'effort général de la discipline vers des voitures plus légères, avec des produits - toujours fournis par Pirelli - plus étroits que les années précédentes, même s'ils conservent les jantes 18 pouces en vigueur depuis 2022.
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