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Niki Lauda, de pilote payant à Champion du monde de Formule 1

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Niki Lauda, de pilote payant à Champion du monde de Formule 1
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20 mai 2020 à 07:05

Il y a un an, Niki Lauda nous quittait, laissant orpheline une F1 dont il était l'une des plus grandes légendes. Mais avant de devenir le triple Champion du monde que nous connaissons, l'Autrichien a eu un parcours atypique au début de sa carrière, durant lequel il a failli perdre espoir, dépité par des résultats frustrants causés par sa monoplace.

Lorsqu'il a compris que sa famille, pourtant l'une des plus riches de Vienne, ne le soutiendrait pas dans sa carrière de pilote, Niki Lauda a tenté un pari. Celui d'emprunter de l'argent à une banque locale pour se payer un volant en Formule 1, et de se faire remarquer assez vite pour ne plus avoir ensuite à verser un seul schilling pour piloter.

Malheureusement, ses débuts en F1 chez March ont failli lui coûter très cher, puisqu'il fut incapable de se mettre en valeur lors de la saison 1972 face à Ronnie Peterson, qui tirait le meilleur parti de la poussive March 721X. La monoplace était d'ailleurs tellement mauvaise qu'elle fut remplacée en cours de saison par la 721G, construite en une dizaine de jours sur la base d'un châssis de F2 dans lequel furent installés un moteur plus puissant et un réservoir plus important. Mais elle n'empêcha pas Lauda de pointer à plus de deux secondes au tour de Peterson, en moyenne, sur la saison.

"C'était une voiture horrible et je n'avais pas assez d'expérience en F1 pour bien piloter une mauvaise voiture comme le faisait Ronnie", expliquait Lauda. "Il était vu comme le plus grand talent au monde à cette époque. En fait, la seule chose qui me permettait de garder un peu de crédibilité était que nous courions tous les deux en F2 pour March et, là-bas, j'étais aussi compétitif que Ronnie. Je pense que sans cela, j'aurais été rapidement fini."

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Lauda connut ensuite un épisode que l'on pourrait qualifier de montagnes russes, puisque March pensa à le recruter sur le long terme en le payant, ce qui aurait soulagé ses dettes. Mais lorsqu'il fut convoqué à l'usine de l'équipe, c'est un couperet qui tomba, puisque la structure était au bord de la faillite et n'avait d'autre choix que de fermer ses portes. Sans volant, avec un crédit à six chiffres sur le dos, l'Autrichien était dans une situation inextricable.

"Ils m'ont appelé à l'usine de Bicester et ils m'ont dit qu'ils allaient faire faillite. C'était fini. En repartant de l'usine, il y avait un carrefour en T avec un mur, et j'ai roulé vers lui en pensant pendant une seconde aller le percuter à pleine vitesse, car je ne voyais pas comment m'en sortir. J'avais tellement emprunté d'argent qu'il m'aurait fallu environ 30 ans pour rembourser si j'avais travaillé dans un bureau."

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Convaincu qu'il ne pourrait pas s'en sortir sans une autre chance en F1, il décida de se vendre auprès de BRM, qui avait fait courir la saison précédente des noms célèbres tels que Jean-Pierre Beltoise ou Helmut Marko. Et d'avouer qu'il décida alors de bluffer pour obtenir un accord avec le patron de BRM, mais aussi pour pouvoir disputer les premières courses de la saison.

"J'ai appelé Louis Stanley de BRM et, sans même mentionner March, j'ai dit 'j'ai un sponsor' − ce qui n'était pas le cas − 'et je veux piloter pour BRM'. Il est venu à Vienne, on s'est rencontrés à l'aéroport, j'ai amené un gars avec moi qui travaillait à la banque dans laquelle j'avais emprunté l'argent. C'était mon 'sponsor'. Ce gars ne parlait pas un mot d'anglais, ce qui était une bonne chose. Je lui ai demandé de venir avec moi pendant que je négociais, et que je dirais qu'on apporterait l'argent après, ce genre de conneries."

"Donc Stanley disait 'je veux ça, ça et ça', je faisais semblant de traduire, le banquier parlait en allemand, et j'inventais une réponse en anglais pour Stanley. Je lui ai ensuite dit que nous ne pourrions pas payer avant avril ou mai à cause des procédures de tenues de comptes, ce genre de conneries, afin qu'il me donne quelques courses en début de saison. Stanley avait déjà Clay Regazzoni et Jean-Pierre Beltoise, mais aussi Vern Schuppan, et l'idée était que je partage la troisième voiture avec lui. Stanley suggéra que l'on fasse une course chacun en alternance, et j'ai dit 'non, je dois faire les premières ou nous ne pourrons pas apporter l'argent', et il a accepté."

Après un début de saison solide, c'est à Monaco que Lauda s'est illustré, se qualifiant devant la Ferrari de Jacky Ickx. Installé en troisième position pendant une partie de la course, il a finalement été victime d'un problème mécanique qui a mis un terme à son Grand Prix. Il composait alors avec l'inquiétude de voir l'étau se resserrer autour de sa carrière, Stanley lui ayant demandé avant le départ ce qu'il en était de son sponsor et de l'investissement promis.

"Avant la course, Stanley est venu me voir et m'a demandé où était l'argent car je n'avais pas encore payé. Ma course s'est bien passée jusqu'à un problème de pompe à essence et après cela, Stanley a demandé que je le rejoigne à l'Hôtel de Paris. J'y suis allé et il m'a encore demandé l'argent. Je lui ai dit 'oui je me bats, et il arrivera d'un moment à l'autre'. Il m'a regardé et a dit : 'Écoute, arrête. Voilà un contrat pour deux ans. Signe-le et tu n'auras pas à apporter d'argent'. Je l'ai signé ce soir-là. Je n'étais pas payé, mais je n'avais rien besoin d'apporter. C'était une décision facile."

"Prévenez-moi si Ferrari appelle"

Son salaire, Lauda le trouvait en disputant des courses au volant d'une BMW CSL en supertourisme allemand. La BRM manquait de fiabilité et de puissance, mais Lauda n'avait pas besoin d'une voiture de pointe, il voulait juste montrer que sa saison 1972 n'était pas représentative de son talent. Une fois l'épée de Damoclès qui planait au-dessus de son baquet disparue, l'Autrichien a pu se concentrer sur sa tâche, le pilotage, et il est rapidement devenu la référence au sein de l'équipe, ce qui n'était pas rien avec un équipier de la stature de Regazzoni.

La suite de la carrière de Lauda se déroulait loin des performances de l'Autrichien, mais plutôt dans l'équipe qui serait sa destination suivante : Ferrari. En effet, la Scuderia ne parvenait plus à s'en sortir et la situation empirait course après course. Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, à Silverstone, la seule Ferrari engagée pour Jacky Ickx se qualifia à près de trois secondes de la pole position, en 19e place, avec un temps plus lent de huit dixièmes que celui de l'équipe en 1971.

Ce fut la goutte d'eau qui fit déborder le vase pour Enzo Ferrari, qui congédia sur-le-champ Sandro Colombo, concepteur de la monoplace. L'équipe manqua les deux courses suivantes, marquant sa première absence en Championnat du monde depuis la création de celui-ci, et Ferrari reçut le soutien de Fiat, avec la nomination du jeune Luca di Montezemolo au poste d'assistant du Commandatore, avant qu'il ne prenne les fonctions de directeur de l'équipe en 1974.

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Une année 1974 durant laquelle le duo de pilotes allait être revu entièrement, puisque Jacky Ickx ne semblait plus assez impliqué, tandis qu'Arturo Merzario n'était pas au niveau attendu. Il fut décidé de rappeler Regazzoni, qui avait piloté pour le Cheval Cabré entre 1970 et 1972 et avait rejoint BRM en 1973 après que Ferrari lui avait annoncé ne pas pouvoir satisfaire ses demandes salariales. Après des contacts avortés avec Peter Revson et Jean-Pierre Jarier, Ferrari demanda à Regazzoni s'il était d'accord pour faire de nouveau équipe avec Niki Lauda, qui lui avait causé des difficultés chez BRM l'année précédente. Avec l'accord du Suisse, Ferrari décida d'engager le duo BRM de l'année précédente.

"Je partageais un petit bureau à Salzbourg avec quelqu'un d'autre et quand je partais, je disais toujours à la secrétaire 'prévenez-moi si Ferrari appelle' en blaguant", s'était amusé Lauda. "Un jour, je suis arrivé et elle a dit 'Ferrari a appelé'. Je lui ai dit 'bien sûr', et elle m'a dit 'non vraiment, vous avez eu un appel de monsieur di Montezemolo à ce numéro'. J'ai appelé, et le lendemain, j'étais à Fiorano à contempler leur superbe piste d'essais. Ils avaient même des capteurs sur la piste, il semblait impossible qu'ils ne gagnent pas avec tout ça. Quand nous voulions tester [avec BRM], nous devions aller sur un circuit anglais pourri et il pleuvait toujours."

"Je suis allé voir le Vieux et il m'a dit 'je veux que tu pilotes, tu étais devant les Ferrari à Monte-Carlo'. J'ai dit 'j'ai un problème, j'ai signé avec Stanley'. Luca a dit 'ne t'inquiète pas, nous allons régler ça'. Je lui ai dit 'voila mon contrat avec BRM'. Il m'a dit 'nous avons d'excellents avocats, nous allons régler ça'. Donc j'ai signé."

Quelques mois après avoir pensé à en finir face à la pression de l'emprunt qu'il avait contracté à la banque, Lauda évitait un désastre financier en acceptant un contrat qui lui garantissait un salaire annuel approximatif de 200'000 dollars, soit l'équivalent des trois quarts de la somme empruntée auprès de l'organisme bancaire. Après une fin de saison délicate avec BRM, il était désormais pilote pour Ferrari, et ne tarda pas à essayer la monoplace italienne… et à comprendre pourquoi l'exercice 1973 de la Scuderia avait été aussi catastrophique.

"Grâce à la BRM, je savais ce qu'était un bon châssis, et celui-ci était horrible. J'ai été appelé dans le bureau du Vieux avec Mauro Forghieri [le nouveau concepteur de la voiture, ndlr]. Piero Ferrari traduisait", avait raconté Lauda.

La conversation s'est déroulée ainsi :

- Piero Ferrari : "M. Ferrari demande ce que vous pensez de la voiture."

- Lauda : "C'est une merde, et elle sous-vire comme pas possible."

- "Je ne peux pas traduire ça."

- "Pourquoi ?"

- "Car il vous virera. Une Ferrari n'est jamais une voiture horrible."

- "Ecoute Piero, tu veux gagner ou tu veux perdre ? Dis-lui."

- "M. Ferrari demande ce qu'on doit faire pour la rendre plus rapide."

- "Il faut se débarrasser du sous-virage."

- "Comment ?"

- "Je ne sais pas, je ne suis pas ingénieur. Tout ce que je peux dire, c'est que je perds une demi-seconde au tour en ne pouvant pas prendre les virages assez rapidement."

Lauda raconte ce qui a suivi : "Ferrari a appelé Forghieri et lui a dit 'cet homme dit que la voiture sous-vire. Savez-vous quoi faire ?' Et Forghieri a parlé avec une voix aiguë en gesticulant. Ferrari s'est tourné vers moi et, via Piero, a dit 'personne ne m'a jamais dit qu'une Ferrari est une mauvaise voiture. Une Ferrari n'est pas une mauvaise voiture. Mais je te donne une chance. Forghieri va faire des changements et si tu es plus rapide d'une demi-seconde, tout ira bien. Mais si tu ne l'es pas, tu auras des problèmes'. J'ai pensé 'merde', et après, j'ai parlé avec Forghieri et je lui ai dit 'je me fous de ce que tu fais, mais nous devons trouver quelque chose'. Il a changé la hauteur des suspensions, il ne lui a fallu qu'une semaine pour modifier cela. J'ai été appelé sur la piste. Je suis arrivé le matin et le Vieux était déjà là, ce qui n'était pas prévu, car il arrivait toujours l'après-midi, donc il était clair que c'était un moment important. Dieu merci, j'étais plus rapide de sept dixièmes."

Finalement, ces conseils se sont révélés cruciaux, puisque Forghieri a pu incorporer ces recherches, validées en piste sur la vieillissante 312 B3, et les utiliser sur la 312 T qui était en développement en coulisses pour la saison 1975. Elle était d'ailleurs un projet de rédemption pour Forghieri, un temps congédié par le Commandatore en personne. Lauda le qualifiait de génie lorsqu'il racontait comment l'attention de Ferrari s'était peu à peu tournée vers lui : "Il avait un talent incroyable, quand vous pensez qu'il était designer moteur, designer de boîte de vitesses et designer châssis. Dans le même temps, Montezemolo était nouveau et ambitieux, donc j'étais prêt à me démener tout le temps, et la voiture de Forghieri était bonne. Je suis devenu le pilote principal de l'équipe car je faisais partie de ce petit groupe qui travaillait dur, tandis que Clay était un playboy."

"Clay était un personnage formidable et pour moi, il était un équipier fantastique à cette époque car il n'était pas intéressé à l'idée de travailler dur, il voulait juste profiter de la vie. Il a ensuite eu des problèmes avec le Vieux au sujet d'un contrat qui l'avait poussé à prêter son nom à une marque de jeans. Il était toujours dans les journaux du fait de son mode de vie fêtard et avait utilisé cette publicité pour ce contrat. Mais ce n'était pas autorisé dans les termes de son contrat Ferrari. Ça l'a mis en mauvaise posture et ça m'a mis encore plus haut dans la 'super-équipe', car Clay s'était porté préjudice. De là, j'ai eu le soutien total de Ferrari en tant que numéro 1, sans que ce soit discuté."

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Un travail qui a payé, puisque Lauda a remporté ses deux premières courses à Jarama et Zandvoort en 1974 et battu Regazzoni à 13 reprises en 15 courses cette année-là, en signant neuf pole positions, ce qui lui permettait d'égaler le record jusqu'ici détenu par Peterson. Mais tout cela n'était qu'une répétition avant l'arrivée de la phénoménale Ferrari 312T, qui permit à l'Autrichien de remporter cinq courses, signer cinq pole positions et surtout, remporter le premier de ses trois titres de Champion du monde. Quatre ans après avoir joué sa carrière auprès d'une banque, Lauda avait réussi son pari et avait troqué son rôle de pilote payant en statut de Champion du monde de Formule 1.

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