McLaren savait-elle qu'elle risquait la disqualification avant la course ?

La double disqualification des McLaren à Las Vegas est évidemment, sur le plan sportif, un coup de tonnerre énorme dans une fin de saison où les écarts au championnat ne font que se resserrer. Dans les faits, Lando Norris compte la même avance sur son plus proche rival qu'avant la course, mais cette fois, il y a deux pilotes qui se retrouvent à sa portée, puisque la victoire de Max Verstappen a remis le Néerlandais à égalité avec Oscar Piastri.

Le futur nous dira si le destin de la saison s'est joué ce dimanche dans la ville du vice ou s'il ne s'est agi que d'une péripétie de plus dans une campagne où tout le monde s'attend à ce qu'un pilote McLaren soit sacré.

Pour revenir à Las Vegas plus précisément, un certain nombre d'éléments ont - que ce soit en toute fin de course ou juste après le drapeau à damier - mis la puce à l'oreille de beaucoup d'observateurs : le ralentissement excessif de Norris dans les derniers tours, qui l'a vu perdre 15 secondes sur Verstappen en cinq tours est évidemment le plus spectaculaire, mais les allées et venues de figures de la FIA dans le garage McLaren ont confirmé qu'une situation litigieuse se tramait.

Toutefois, à y regarder de plus près, il y avait peut-être des indices avant cela, semés en route par l'écurie britannique et ses pilotes, pointant vers une situation que McLaren pouvait sans doute déjà juger critique, ou au moins à risque. Et l'on peut, dans ce contexte, se demander si l'équipe n'avait pas conscience du risque de disqualification dès le départ.

Il est tentant, une fois la finalité connue, de se livrer à une étude téléologique qui consisterait à partir de la fin pour analyser le reste. Mais dans le cas de McLaren, les échanges radio, principalement entre Lando Norris et son ingénieur Will Joseph, mais aussi ceux entre Oscar Piastri et Tom Stallard, permettent clairement de mettre en lumière un certain nombre de précautions prises très rapidement durant l'épreuve.

L'insistance sur les virages 5, 11 et 17

Lando Norris au virage 17 du circuit de Las Vegas lors des qualifications.

Photo de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images

Ce qui est particulièrement intéressant, c'est que Norris et Piastri ont très tôt reçu - dès le cinquième tour - des instructions de leurs ingénieurs leur demandant de relâcher l'accélérateur dans certaines portions de la piste. Alors, en soi, ce n'est pas forcément quelque chose d'incongru : la fameuse technique de "lift and coast", qui consiste à relâcher l'accélérateur et à aborder certaines sections en roue libre est utilisée depuis longtemps afin de préserver la mécanique (notamment les freins), les pneus et de réduire la consommation d'essence.

Dans le cas de McLaren à Vegas, parmi les virages pour lesquels les pilotes ont reçu le plus de consignes par radio durant la course, on note les virages 5, 11 et 17.

Pour le virage 5, à droite et plutôt lent, comme cela a été clairement notifié à Piastri pendant la course, il s'agissait de faire attention à "la bosse" qui se trouvait à cet endroit, et donc imposait des contraintes fortes au plancher à chaque passage. Concernant les virages 11 et 17 (le dernier virage), il s'agit de rapides virages à gauche, qui mettent donc particulièrement la voiture en appui sur son côté droit. Le côté droit, c'est là que la planche de la voiture de Norris (et Piastri, même si l'Australien avait aussi trop d'usure sur l'avant gauche de la planche ; mais le contact avec Liam Lawson rend l'analyse plus difficile) était particulièrement usée, au-delà de la limite.

Pour illustrer cela, durant la course, l'un des messages radio voyait Will Joseph lancer à Norris au 27e tour : "Lando, tout ce que tu as fait [dans les virages] 17, 5 et 11 sur ce tour est bien, continue comme ça." Ce à quoi le pilote a répondu : "Oui, mais ça nous rend lents." Cette consigne sera répétée après le dépassement de George Russell au 34e tour : "Très bien, mon pote. Bien, allons chercher Max mais continue avec [les virages] 17, 5 et 11."

Cette instruction précise parviendra d'ailleurs indirectement aux téléspectateurs via une diffusion d'un message radio de Gianpiero Lambiase, l'ingénieur de Verstappen, qui rapportera à ce dernier : "On a dit à Lando d'aller te chercher, mais il économise dans les virages 17, 5 et 11."  

Après son dépassement et l'encouragement à "aller chercher Max", Norris se montrera dubitatif à la radio, surtout face à la gestion qui lui est demandée depuis le début de la course : "Qu'est-ce que tu veux dire par 'va chercher Max' ? On est juste lents."

Dans les faits, Norris va un temps stagner à cinq ou six secondes de la Red Bull, recevant diverses instructions. Dans un échange du 42e tour en partie diffusée par la réalisation internationale quelques instants plus tard, Joseph lancera d'abord à Norris : "Les avant semblent plus robustes avec ces pneus. Et, souviens-toi, 'overtake' [Norris a reçu l'instruction d'appuyer sur le bouton 'overtake' systématiquement à la fin de la longue pleine charge avant le virage 14 quelques tours auparavant]'."

Face à cela, Norris répondra : "Yep. Faisons juste ce que nous avons à faire, donc dis moi ce que je dois faire". L'ingénieur répondra : "OK, dans ce cas, fais-le encore plus." Même si ce n'est pas clairement indiqué, ils parlent a priori du fait de lever le pied dans certains endroits critiques.

À partir du 46e tour, Norris va drastiquement lever le pied, sans véritablement recevoir d'instruction claire en ce sens. En fin de 47e tour, son ingénieur lui dira : "Donc, Lando, appuie toujours sur 'overtake' au en arrivant [au virage] 14. On peut lever plus tôt le pied au 17, et plus longtemps au 11. Ça nous va si tu perds deux secondes [par tour] sur les trois tours qu'il reste."

En toute fin de course, deux consignes sont à souligner. Du côté de Norris, d'abord, son ingénieur lancera au 49e tour : "Lando, tu peux réduire un peu ce que tu fais. L'essence semble OK désormais." Ce message, le seul se référant directement à la question du carburant, a un temps alimenté la rumeur selon laquelle c'est du côté de la quantité d'essence restante à bord que McLaren risquait d'être prise en défaut.

Du côté de Piastri, peut-être encore plus révélateur de la véritable nature de l'inquiétude chez McLaren, son ingénieur lui a rappelé à l'entame du dernier tour, donc à un moment où l'usure des pneus n'était plus vraiment une source d'inquiétude : "Plus qu'un tour à faire. Si tu ne peux pas te rapprocher d'Antonelli, lève à nouveau le pied dans [les virages] 5 et 11."

Norris et Piastri savaient-ils avant la course ?

Oscar Piastri et Lando Norris avant la course du GP de Las Vegas.

Photo de: Chris Graythen / Getty Images

La multiplication des consignes venant de l'écurie peut avoir plusieurs causes, mais le fait qu'elles soient survenues tôt laisse penser que ce n'est pas forcément tout d'un coup et pendant la course que la question de l'usure des planches s'est manifestée.

Le site The Race a par exemple rapporté que, selon une source, au Brésil déjà, si la McLaren a bien passé les vérifications techniques avec succès, l'usure du patin était proche de la limite. Il est donc fort probable que ce paramètre, déjà scruté de près en temps normal, était encore plus présent dans les esprits après Interlagos.

Deux moments dans les échanges radio entre pilotes et ingénieurs peuvent laisser penser que Norris et Piastri avaient sans doute une idée de ce qui se tramait avant même de monter dans leur F1.

Le premier concerne Piastri. Sur le début de course, l'Australien a reçu bien moins de consignes que son équipier concernant le fait de lever le pied dans le virage 17. Il faut dire que sa course est forcément différente : coincé dans le trafic, l'Australien ne peut pas déployer son rythme autant que son équipier et doit pourtant regagner du terrain.

Mais, peu après la mi-course, il va de lui-même demander : "Est-ce que tu veux que je continue complètement de lever le pied dans le 17 ou pas ?". Ce à quoi il lui sera répondu : "Dans le 17, oui. Dans le 11, oui. Le 10, seulement si tu veux. Fais aussi du lico [l'abréviation de 'lift and coast'] dans le 5." Le message de Piastri suggère donc que, même sans avoir été instruit de façon claire à la radio par son ingénieur jusque-là, il levait déjà le pied systématiquement dans le virage 17.

Le second moment concerne Norris et demande de revenir à la séquence de son dépassement sur Russell. Là encore dans un message diffusé par la réalisation TV, Norris se fendra de question cette au 33e tour : "Tu veux que je sois dans le DRS ou que j'essaie de dépasser ?" Ce à quoi son ingénieur répondra : "Dépasse-le, dépasse-le, on va aller chercher Max."

Ce qui interpelle ici c'est évidemment la demande de Norris : quel intérêt pouvait-il avoir à rester dans le DRS pour faire autre chose que dépasser ? Une théorie pourrait être qu'en réduisant l'appui généré par l'aileron arrière via l'activation du DRS et en restant dans l'aspiration, il aurait été possible d'essayer de réduire la charge globale sur la voiture et éventuellement d'alléger un peu la souffrance de la planche. 

Une approche simplement risquée pour Las Vegas ?

Lando Norris (McLaren)

Photo de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Andrea Stella ayant annulé son point presse après l'annonce de la disqualification de ses deux voitures et Norris étant resté très vague sur ses derniers tours, il y a fort à parier que l'écurie - qui a par ailleurs annoncé vouloir "enquêter sur les raisons de ce comportement de la voiture" - arrive avec une communication bien huilée au Qatar.

Malgré tout, rappelons quelques faits évidents : le premier, c'est que McLaren est passée maître, ces dernières saisons, dans l'art de faire rouler sa voiture le plus bas possible, là où ses rivaux ont parfois été bien plus en difficulté. Le second, c'est que l'écurie est arrivée à Las Vegas sur une piste où elle a été en souffrance lors des éditions précédentes et en reconnaissant qu'elle voulait adopter une approche différente. Nul doute que la hauteur de caisse devait y jouer un rôle essentiel.

Le troisième fait, c'est que le week-end de Las Vegas, bien que couru au format traditionnel, a été très perturbé. Et c'est d'autant plus vrai dans les moments critiques de la fin des EL2 (là où les écuries font en général leurs simulations de longs relais) avec deux drapeaux rouges et des EL3 courus en conditions humides. Il est fort probable que cette explication, qui a été livrée aux commissaires, soit finalement la principale clé de cette situation.

On se souvient d'ailleurs qu'en 2023, lors du week-end du GP au format sprint des États-Unis sur le circuit d'Austin, deux pilotes de deux écuries différentes avaient été disqualifiés pour la même raison. L'un des arguments invoqués à l'époque avait été le manque de préparation avec une seule séance sur une piste bosselée et le fait que le parc fermé était actif et ininterrompu dès le début des qualifs (cet incident a incité à changer cette règle et l'organisation des GP sprint à partir de 2024). On peut aussi citer l'exemple de Hamilton en Chine cette année, dans un week-end sprint.

Bref, ce n'est pas une nouveauté ou une excuse, puisque les autres écuries - et selon nos informations tous les membres du top 10 ont été contrôlés à Las Vegas - ont réussi à se jouer de ces contraintes.

Quant au fait de savoir quand exactement McLaren s'est rendue compte qu'elle pouvait être en difficulté, il ne paraît pas improbable de penser que ce n'était pas réellement pendant la course elle-même, mais sans doute dès le départ.