Red Bull première victime des effets pervers du système ADUO ?

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Outre le taux de compression et les éventuelles modifications du règlement pour 2027, un sujet a dominé les discussions dans le paddock au cours des premiers mois de cette saison : l'ADUO, c'est-à-dire les "opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveau" destinées aux motoristes moins performants.

La FIA a mis en place ce système avec les meilleures intentions du monde, principalement pour éviter que ne se reproduise la situation à laquelle Honda avait été confrontée sous la réglementation précédente, mais il s'est rapidement transformé en champ de bataille politique.

Pendant la trêve d'avril, Toto Wolff a déclaré avec fermeté qu'un seul constructeur avait véritablement besoin d'aide (Honda) et que ce système ne devait pas devenir un mécanisme permettant de "dépasser" des concurrents relativement proches les uns des autres. Or, en raison de la structure du système, dont le premier seuil est fixé à seulement 2% d'écart de performance, c'est précisément ce qui peut se produire.

Toutes les personnes impliquées en étaient parfaitement conscientes, ce qui a donné lieu à un jeu politique qui s'est déroulé au grand jour. Lewis Hamilton a expliqué à Montréal qu'il pouvait suivre le rythme des voitures équipées d'un moteur Mercedes dans les virages, mais qu'il les voyait ensuite prendre visiblement le large à chaque ligne droite. Naturellement, il s'agissait d'une remarque à forte connotation politique.

Mattia Binotto, s'exprimant au nom d'Audi, a déclaré que son équipe disposait du quatrième meilleur châssis du plateau, soulignant que les lacunes se situaient clairement du côté du bloc moteur. Ainsi, chacun a apporté sa contribution à ce récit.

Les premiers commentaires de Wolff étaient également politiques dans une certaine mesure, puisque tout le monde partait du principe que Mercedes se classerait en tête du classement des moteurs thermiques. On comprend aisément que l'Autrichien ne se soit pas montré particulièrement enthousiaste à l'idée que ses rivaux directs bénéficient d'opportunités d'amélioration, d'où ses remarques selon lesquelles le système devrait concerner uniquement Honda et ne pas fonctionner comme un mécanisme de dépassement.

Mercedes a dominé le début de la saison 2026, mais d'après les mesures de la FIA, ce n'est pas elle qui dispose du meilleur moteur thermique.

Photo de: Erik Junius

Un écart entre les mesures et les évolutions autorisées

La surprise a été d'autant plus grande dimanche au centre des médias de Monaco lorsqu'il est apparu que la FIA avait classé Red Bull Ford, et non Mercedes, en tête du classement des moteurs thermiques. Si les résultats restent inchangés après la demande de réexamen formulée par Red Bull, cela signifierait qu'aucune possibilité de mise à niveau ne serait accordée au "nouveau venu" de Milton Keynes, tandis que Mercedes bénéficierait quant à elle de possibilités de développement.

Le déficit de Mercedes se situant entre 2% et 4%, le constructeur pourrait profiter d'une possibilité d'évolution cette saison et d'une autre l'année prochaine. Tous les autres constructeurs - Ferrari, Audi et Honda - se situent pour l'instant dans la catégorie des constructeurs accusant un retard supérieur à 4%, ce qui signifie qu'ils bénéficieraient de deux évolutions cette saison et de deux autres l'année prochaine.

Ce résultat soulève trois questions cruciales quant à savoir si le système atteint réellement les objectifs pour lesquels il a été conçu. Tout d'abord, il semble y avoir un écart considérable entre la méthode de mesure et les possibilités de mise à niveau qui y sont liées. Et ce résultat particulier a mis le problème en évidence de manière extrêmement claire.

Bien que ce soit le moteur thermique qui serve de référence pour l'octroi d'un ADUO, des améliorations peuvent être apportées à une grande variété de composants du bloc moteur.

La mesure de l'ADUO repose exclusivement sur la puissance développée par le moteur thermique. Elle s'appuie sur des capteurs et des données réelles, bien que la FIA ait choisi de ne pas divulguer la méthodologie exacte, car les constructeurs pourraient potentiellement manipuler les résultats s'ils connaissaient précisément la manière dont les calculs sont effectués.

Cependant, il est clairement établi depuis le début que cette mesure repose exclusivement sur le moteur thermique, et non sur les composants électriques du groupe motopropulseur. Pourtant, les possibilités d'amélioration liées à l'ADUO vont bien au-delà, comme l'a expliqué la FIA elle-même dans sa propre documentation.

"Bien que ce soit le moteur thermique qui serve de référence pour l'octroi d'un ADUO, des améliorations peuvent être apportées à une grande variété de composants du bloc moteur. Celles-ci sont détaillées dans le tableau 1 de l'annexe C4 du Règlement technique 2026."

"Les améliorations autorisées comprennent certains éléments du moteur thermique, du système d'échappement, du turbo et de la soupape de décharge/pop-off, des composants électriques et capteurs montés sur le moteur thermique ou l'échappement, de l'ERS (et des systèmes de refroidissement associés), du MGU-K et de l'électronique de contrôle de la voiture, ainsi que certaines fonctions hydrauliques, certains fluides et certains lests."

L'ensemble du paddock F1 s'accorde à dire que Honda a besoin d'aide pour améliorer son moteur, mais le reste fait l'objet d'un vif débat.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Comme le souligne la FIA, seul le moteur thermique est évalué, mais dès lors qu'un constructeur est admis au programme ADUO, il est également autorisé à modifier son système électrique. Et c'est précisément cette divergence entre la méthode d'évaluation et les améliorations autorisées qui suscite de nombreuses questions.

Bien que le moteur thermique de Red Bull occupe la première place, le consensus général dans le paddock reste que Mercedes dispose toujours de la meilleure unité de puissance globale. La structure actuelle de l'ADUO signifie que le constructeur doté de l'unité de puissance la plus performante peut améliorer encore davantage son produit, ce qui n'a jamais été l'intention de ce mécanisme de rattrapage.

Red Bull dispose peut-être du moteur thermique le plus puissant, mais il semble présenter des lacunes sur le plan électrique. On pourrait donc affirmer que Red Bull est l'un des constructeurs qui a le plus besoin d'une amélioration de ses composants électriques. Cependant, selon les règles actuelles de l'ADUO, il n'est pas possible d'obtenir une telle évolution.

Le petit turbo de Ferrari

Un deuxième facteur réside dans le fait que certains choix de conception des unités de puissance influencent les résultats des mesures, mais ces aspects ne sont pas non plus tous pris en compte.

L'exemple le plus flagrant est le turbo plus petit de Ferrari. La Scuderia tire profit de ce choix au départ, mais cela a aussi un impact sur la puissance totale développée. Cela soulève la question de savoir s'il est approprié de bénéficier d'opportunités de mise à niveau supplémentaires alors qu'une partie du déficit résulte d'un choix de design délibéré. Ou ne faudrait-il tout simplement pas accepter les inconvénients en même temps que les avantages ?

Nikolas Tombazis, responsable monoplaces à la FIA, avait indiqué que la méthode de mesure aurait pu être plus sophistiquée afin de tenir compte de ces facteurs. Toutefois, à l'issue de discussions avec les équipes et les motoristes, il a été décidé de conserver un système aussi simple que possible.

Le petit turbo de Ferrari a été conçu ainsi ; cela devrait-il donc justifier l'autorisation de mises à niveau ?

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"Au printemps 2025, nous avons eu de longues discussions avec eux. Nous leur avons proposé d'examiner certains aspects, tels que les pressions des turbos, leur diamètre ou encore la température de fonctionnement du collecteur d'admission, entre autres. Et la position générale des motoristes à l'époque était qu'il fallait rester simple", a déclaré Tombazis.

"Le fait qu'il s'agisse de la mesure actuelle de la puissance des moteurs thermiques a donc été accueilli favorablement dès le départ. Personnellement, je serais tout à fait ouvert à l'idée de compliquer un peu les paramètres, mais cette discussion a eu lieu il y a plus d'un an et sa conclusion était tout à fait claire."

S'il existe certes des arguments en faveur d'une procédure aussi directe et simple que possible, l'exclusion de tels paramètres signifie inévitablement que le tableau final ne fournit pas une représentation complète - ou du moins pleinement nuancée - de la réalité.

L'ADUO fonctionne-t-il comme prévu ?

Enfin, des questions se posent également quant au calendrier des améliorations. Les évolutions ADUO ne sont pas cumulables au cours d'une même saison et ne peuvent pas non plus être reportées d'une année à l'autre ; les constructeurs ne peuvent donc pas simplement accumuler des jetons sur plusieurs années.

Il existe toutefois un temps de latence inévitable lié à la mise en place des améliorations, ce qui ouvre la voie à certaines stratégies.

Si Mercedes décide, au vu de la situation en piste, qu'elle n'a pas besoin d'utiliser immédiatement ses possibilités d'amélioration pour le moteur thermique, cela pourrait effectivement mettre Red Bull dans une position difficile.

Mercedes pourrait tirer parti du système de jetons ADUO contre ses concurrents.

Photo de: Anni Graf - Formula 1 via Getty Images

Si Mercedes et Ferrari choisissaient de ne pas introduire (toutes) leurs améliorations avant le prochain contrôle par la FIA - ou si elles ne les introduisaient que sur la partie électrique -, Red Bull resterait logiquement en tête du classement lors de la prochaine évaluation de la FIA. En conséquence, Red Bull ne serait une nouvelle fois pas éligible aux opportunités de développement.

Considérés dans leur ensemble, tous ces facteurs soulèvent une question fondamentale : l'ADUO fonctionne-t-il réellement comme prévu à l'origine ?

La méthode de mesure ne correspond pas aux évolutions accordées sur la base de ces mesures, et au-delà de cela, le système semble être devenu exactement ce contre quoi Wolff avait mis en garde : ce n'est pas tant un filet de sécurité pour Honda qu'un mécanisme de dépassement - un mécanisme qui s'avère politiquement sensible.

Le réexamen de l'ADUO sera achevée après le Grand Prix de Barcelone.

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images