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Formule 1
Pourquoi Schumacher a raté son retour chez Mercedes
D'aucuns conservent de leur perception de la carrière F1 de Michael Schumacher le défi que l'Allemand s'était donné en revenant chez Mercedes en 2010 après trois saisons passées sans disputer de Grands Prix.
Guillaume Navarro
Mis à jour: 14 juin 2020, 00:11
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Un parcours difficile pour l'auteur de 91 victoires en F1, détenteur du record absolu à ce jour, qui n'était parvenu à remonter sur la plus haute marche du podium pour étendre son palmarès. Mais si ce fait est facilement pardonnable compte tenu également du stade auquel se trouvait le projet Mercedes à l'époque, c'est aussi parce que le Kaiser souffrit de la comparaison avec son jeune équipier Nico Rosberg que certains pensèrent que la flamme était éteinte.
Pour le podcast Beyond The Grid, produit par la F1, le designer John Barnard a offert sa théorie sur les raisons pour lesquelles l'Allemand a eu du mal au volant des Flèches d'Argent. Lorsqu'il lui est demandé qui fut le meilleur pilote avec lequel il avait travaillé, l'ancien responsable technique de McLaren et Ferrari ne désigne pas d'emblée Michael Schumacher.
"Pour moi, le meilleur pilote était Alain Prost, sans l'ombre d'un doute. Nigel [Mansell] était rapide, mais en gros, il était rapide parce qu'il avait une grosse paire de couilles !" s'amuse-t-il. "Michael était rapide mais je n'aimais pas la façon dont il réglait la voiture. Pour moi, ce n'était pas la bonne façon de procéder. Et j'aurais aimé être une petite souris dans le garage quand il a piloté pour Mercedes en 2010 aux côtés de Rosberg", poursuit l'ancien ingénieur de Ferrari, qui évoluait à Maranello au moment de l'arrivée de Schumacher, en 1996.
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À cette époque, l'Allemand, qui restait sur deux couronnes mondiales consécutives acquises avec Benetton, avait testé une mule disposant d'un moteur V10 et la Ferrari 412 T2 V12. C'est alors que Bernard avait compris son style de pilotage. L'Allemand préférait le V12, qui avait plus de frein moteur – une caractéristique que Gerhard Berger et Jean Alesi n'aimaient pas car elle perturbait la voiture quand l'accélérateur n'était pas enclenché. "J'ai essayé de parler à Michael et de lui faire part de mon point de vue", se souvient Barnard. "'Pour moi, la rapidité de la voiture est telle que si l'on peut planter l'arrière, si je peux te donner une motricité maximale à l'arrière à tout moment, tu peux ouvrir l'accélérateur plus tôt et tu seras plus rapide.' Mais Michael ne pilotait pas comme ça. Michael pilotait ce que j'appelle l'avant de la voiture. Il voulait un train avant lui permettant de simplement se jeter dans les virages en tournant et il s'occupait de l'arrière. Tous les autres gars ont dit : 'On n'aime pas ça, parce que quand on fait ça, on perd l'arrière'."
Le passage de l'Allemand chez Mercedes pendant trois ans, alors que le constructeur posait les fondations de son projet aujourd'hui devenu référence, s'est fait au terme de l'ère des motorisations V8. Toutes les couronnes mondiales de la marque à l'étoile ont été acquises sous l'ère V6 turbo hybride, depuis 2014.
"Très souvent, il n'était pas aussi rapide que Rosberg à l'époque et je me suis dit : 'C'est étrange, il se passe quelque chose", analyse Barnard. "Ma théorie, et ce n'est que ma théorie, est que Rosberg était comme la plupart des gars qui veulent une voiture bien plantée à l'arrière et qui trouveront ensuite un moyen de contourner le sous-virage du mieux qu'ils le peuvent. Michael n'a pas aimé ça, et quand ils ont préparé la voiture pour Michael, il a été plus rapide que Rosberg, mais il n'a pas été le plus rapide du plateau. Je pense simplement que l'approche de Michael était le problème", ose Barnard. "Cela allait quand il était jeune parce que ses réactions étaient phénoménales, mais en vieillissant, je ne suis pas sûr que ce système fonctionnait aussi bien."
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