Technique - Comment Ferrari progresse grâce à sa suspension

Ferrari ne s’est pas présenté sur les essais hivernaux avec des innovations qui paraissaient évidentes sur sa monoplace, à l’inverse de Mercedes, qui a testé de nouvelles pièces plutôt radicales. Ce serait toutefois une erreur de penser que l’écurie de Maranello n’a pas repoussé les limites avec sa SF16-H. 

On sait déjà que l’équipe italienne a été agressive dans le développement de son unité de puissance cette année. Désormais, des changements conséquents émergent également à l’arrière de la voiture, de manière à progresser à la fois sur le plan aérodynamique et dans la gestion des pneumatiques.

La coque de la boîte de vitesses

Comme Mercedes, Ferrari a suivi l'idée d'incorporer une coque de boîte de vitesses en carbone, ce qui permet à l’équipe de faire des changements significatifs pendant le cycle de vie de la boîte. 

Avec des boîtes de vitesses qui doivent tenir cinq Grand Prix, sous peine de subir une pénalité de 10 places sur la grille de départ, un tel design apporte de nombreux bénéfices. Cela offre la possibilité à l’équipe de construire plusieurs coques de boîte pendant la saison, lui apportant, ainsi qu’aux pilotes, une fenêtre d’exécution plus large pour tout ce qui touche au set-up. 

La géométrie de la suspension peut aussi être modifiée afin d’influencer à la fois la cinématique mais aussi la traction et l’aérodynamique. A l’intérieur de la coque se trouve une plus petite cassette de boîte de vitesses, qui est changée seulement en conformité avec le planning d’utilisation des boîtes de vitesses des pilotes. 

Boites de vitesses de la Ferrari F2004 et de la Mercedes W04

Photo de: Giorgio Piola

Tandis que Mercedes utilise cette configuration depuis 2013, avant le début de l’ère hybride, ce n’est pas la première fois qu’elle fait son apparition en F1. On peut ainsi remonter à 2004, quand Ferrari utilisait ce type de coque de boite de vitesses sous l’influence de son designer Aldo Costa, aujourd’hui chez Mercedes. 

Comparaison des boites de vitesses des Ferrari SF16-H et SF15-T

Photo de: Giorgio Piola

Changement de suspension

Comme on peut le voir dans l’illustration ci-dessous, le déplacement du MGU-K de l’unité de puissance, précédemment situé à l’arrière du ICE [le moteur à combustion interne] et désormais placé à gauche sous le V, signifie que l’assemblage de l’ensemble peut être resserré. 

Cela permet également au dessous de la structure d’être surélevé, offrant plus d’espace à la circulation d’air à l’arrière de la monoplace, dans la zone que l’on compare à une bouteille de Coca-Cola, et au-dessus du diffuseur.

Comparaison des suspensions arrière des Ferrari SF15-T et SF16-H

Photo de: Giorgio Piola

Cet ensemble aminci implique également que les pièces de suspensions sont situées différemment, plus proches de la ligne centrale de la voiture. Cela change la position de la suspension à tirant, tandis que la surface des triangles a également été revue. 

Tout en apportant des bénéfices aérodynamiques, les changements au niveau de la suspension pourraient aider à trouver un meilleur équilibre dans les virages et à être plus tendre avec les pneus, ce qui sera très important sur la distance des courses. 

Cela pourrait expliquer pourquoi Ferrari a opté pour un test de chacun des types de gomme lors des essais hivernaux à Barcelone : pas pour comprendre un éventuel gain au chronomètre, mais pour s’assurer que sa monoplace s’adapte correctement aux exigences différentes de chaque composé.