Explication : ce qui change en F1 à partir de Miami

À l'issue de nombreuses discussions entre les représentants techniques, l'ensemble des écuries, la FIA et la Formule 1, un accord a été trouvé la semaine dernière concernant une série de modifications en vue du Grand Prix de Miami. Comme prévu, ces changements portent principalement sur la gestion de l'énergie et visent à rendre les qualifications plus spectaculaires, tout en améliorant la sécurité en évitant les trop gros écarts de vitesses.

Ces mesures ne modifieront pas fondamentalement le produit global, en partie parce que tant la FIA que la F1 estiment que les courses en elles-même - malgré les critiques quant au luttes en "yo-yo" - sont divertissantes. Le responsable Monoplace de la FIA, Nikolas Tombazis, parle donc d'une évolution plutôt que d'une révolution.

"Je pense qu'il est important de savoir que personne ne croyait que le patient, c'est-à-dire notre discipline, se trouvait en soins intensifs. Il y avait clairement des problèmes à régler, mais nous n'étions pas en soins intensifs."

"Peut-être que le patient a besoin de faire un peu plus d'exercice, de manger une ou deux pommes par jour, de prendre des vitamines, et c'est ce que nous avons entrepris de faire. Il s'agit d'une évolution, pas d'une révolution", a déclaré Tombazis.

"Nous sommes fondamentalement convaincus que nous disposons d'un bon ensemble réglementaire et qu'il est normal d'y apporter des ajustements au fur et à mesure."

En ce qui concerne ces points à améliorer, l'accent avait principalement été mis, jusqu'à dimanche après-midi à Suzuka, sur les qualifications. Après l'accident d'Oliver Bearman, la sécurité est passée au premier plan, même si les mesures prises ne vont pas encore très loin en ce qui concerne la course proprement dite.

Cette dernière apparaît d'ailleurs sensible sur le plan politique, comme l'a immédiatement précisé Toto Wolff, le directeur de Mercedes, en indiquant qu'il fallait agir "avec un scalpel et non avec une batte de baseball".

L'idée derrière un super clipping plus puissant

Les ajustements apportés avec cette précision chirurgicale peuvent être globalement classés en trois grandes catégories en matière de gestion de l'énergie. Le premier changement avait déjà été évoqué par Andrea Stella, directeur de l'écurie McLaren, lors des essais hivernaux à Bahreïn : porter la puissance du super clipping à son maximum, soit 350 kilowatts.

Alors que la récupération normale par le freinage et le lift and coast atteignait logiquement les 350 kilowatts, la limite du super clipping avait jusqu'ici été plafonnée à 250 kilowatts. À partir de Miami, cette limite sera augmentée tant pour les qualifications que pour la course - un changement qui était dans l'air depuis un certain temps, d'autant plus qu'il bénéficie d'un large soutien dans le paddock.

Oscar Piastri (McLaren)

Photo de: Mark Thompson / Getty Images

Même si le super clipping n'est pas exactement l'aspect le plus apprécié du règlement 2026 et que son renforcement ne semble pas forcément correspondre aux attentes des fans, la FIA y voit une avancée pour deux raisons.

Premièrement, cela devrait rendre le profil de vitesse légèrement plus prévisible et donc plus sûr que certaines manœuvres de lift and coast effectuées pour recharger la batterie. Deuxièmement, l'instance dirigeante affirme que cela réduit la charge de travail des pilotes, tout simplement parce qu'il est possible de récupérer davantage d'énergie lorsque le pilote est à l'attaque, ce qui signifie qu'ils auront moins à se soucier de trouver des moyens peu naturels ou "bizarres" de récupérer de l'énergie, comme l'a décrit Tombazis.

Limite de récolte : que change 1 mégajoule ?

Une deuxième mesure qui avait également été anticipée est la réduction de la limite de récupération d'énergie lors des qualifications. La FIA l'avait déjà mise en œuvre à Suzuka, bien que cela ne fût pas prévu à l'origine.

Après l'évaluation effectuée à l'issue du Grand Prix de Chine, l'idée était d'attendre la trêve précédant Miami, mais lorsque de nouvelles simulations pour Suzuka ont été analysées, la FIA a jugé plus judicieux d'intervenir également pour cette épreuve.

À partir de Miami, cette mesure devient structurelle, la limite de récupération d'énergie étant abaissée de 8 à 7 mégajoules. Cela va essentiellement contribuer à rendre les voitures plus lentes sur un tour, mais devrait permettre aux qualifications d'être à nouveau plus proches de la limite. Cela peut sembler paradoxal - pousser les pilotes à se dépasser davantage en ralentissant les voitures -, mais cela tient au fait que les pilotes doivent désormais moins se concentrer sur la recharge de la batterie pendant un tour de qualifications.

Récupérer moins d'énergie signifie logiquement disposer de moins de puissance électrique à déployer, mais la FIA estime la perte de temps à environ une seconde par tour. Le super clipping devrait être réduit autour de deux à quatre secondes par tour, ce qui rend ce compromis intéressant.

Charles Leclerc fait partie des nombreux pilotes qui plaidaient en faveur de changements pour les qualifications.

Photo de: Ferrari

Il a également été suggéré d'aller encore plus loin - par exemple descendre à 6 mégajoules -, mais Tombazis a expliqué que de nombreuses simulations ont justifié la décision de retenir 7 mégajoules comme référence pour l'instant.

"Je pense qu'il est important de comprendre que tous ces changements vont bien au-delà de quelques pages de règlement. Ils impliquent des milliers de simulations, de nombreuses réunions, de nombreuses analyses et des scénarios hypothétiques. Le personnel travaille sans relâche depuis des semaines pour mettre au point le projet final sur lequel nous avons voté."

Cela dit, la FIA peut toujours abaisser le seuil de 7 mégajoules sur 12 courses du calendrier - soit plus de la moitié - si elle le juge nécessaire, comme elle l'a fait à Suzuka. Ce nombre d'épreuves était initialement de huit, mais il a été revu à la hausse après la réunion de la semaine passée.

Des mesures suffisantes pour éviter un crash à la Bearman ?

Alors que les modifications susmentionnées concernent la récupération d'énergie, d'autres ajustements portent sur le déploiement. Dans ce que la FIA appelle les "zones d'accélération clés", la totalité des 350 kilowatts de puissance électrique reste disponible pour le déploiement, mais dans les autres parties du circuit, elle sera limitée à 250 kilowatts.

"Il s'agissait évidemment d'une question de sécurité et nous avons discuté de la manière de la résoudre. La principale caractéristique est que, dans certaines parties spécifiques des circuits, principalement là où il y a des virages ou là où le tracé est un peu plus sinueux, nous limiterons la puissance maximale, c'est-à-dire la puissance électrique dont les voitures peuvent disposer, en la faisant passer de 350 à 250 kilowatts", a expliqué Tombazis.

"Il y aura également une limite de boost. Concrètement, lorsque le pilote appuiera sur le bouton de boost, il ne pourra pas augmenter sa puissance, et celle-ci n'ira pas au-delà de 150 kilowatts s'il est à puissance nulle."

Ces deux mesures combinées - la limite de 250 kilowatts et le plafonnement du boost - visent à réduire les écarts de vitesse importants.

L'idée est que toutes les voitures puissent déployer leur puissance électrique maximale dans les zones où tous les pilotes s'y attendent - par exemple dans les lignes droites -, mais que des restrictions soient imposées dans les sections plus incertaines des circuits afin d'éviter des écarts importants dans le déploiement de la puissance. Ce sont précisément ces écarts qui ont contribué à la violente sortie de piste de Bearman.

"Ainsi, à cet égard, cela signifie que le type de problème que nous avons constaté lors de l'accident d'Ollie Bearman à Suzuka devrait en principe être évité à partir de la prochaine course", a ajouté Tombazis.

Comment le système de sécurité au départ va fonctionner

La FIA va tester un nouveau dispositif de sécurité à Miami, comprenant notamment un système de "détection de démarrage à faible puissance".

Photo de: Lars Baron / Getty Images

Enfin, la FIA a examiné plusieurs scénarios plus spécifiques. Il s'agit notamment de la sécurité sur piste mouillée, mais aussi des départs. Ce sujet est politiquement plus sensible que les précédents, car il est lié à certains choix techniques, tels que le turbo plus petit de Ferrari.

La Scuderia avait déjà indiqué, dès les premières semaines de la saison, que des concessions suffisantes avaient été faites en modifiant la procédure de départ, Frédéric Vasseur ayant même à un moment déclaré : "Ça commence à bien faire."

Il sera donc difficile d'apporter de nouvelles modifications à la procédure de départ, mais à partir de Miami, la FIA testera un dispositif de sécurité - non pas lié à la procédure elle-même, mais au MGU-K.

Il s'agit d'un système de "détection de démarrage à faible puissance" qui, une fois l'embrayage relâché, détermine s'il y a une "accélération anormalement faible". Dans ce cas, le système déclenche automatiquement un déploiement limité du MGU-K. Cela ne garantira pas un départ compétitif - le pilote restera désavantagé par son mauvais envol -, mais cela devrait permettre à la voiture de quitter son emplacement plus rapidement afin d'éviter tout problème de sécurité.

"À partir de la prochaine course, nous allons tester certaines choses. Il faudra probablement deux ou trois courses pour que le système soit pleinement opérationnel. Nous effectuerons des essais et apporterons quelques modifications à Miami et au Canada, mais ce que nous aurons en réalité, c'est un filet de sécurité", a commenté Tombazis.

La réalité politique rend les changements difficiles

Avec cet ensemble de mesures, la FIA espère répondre à deux enjeux de sécurité - les écarts de vitesses et les départs - tout en rendant les qualifications un peu plus "à la limite". Cela n'améliorera pas radicalement la situation générale ni n'éliminera les courses en yo-yo, mais cela devrait, dans l'idéal, apaiser certaines des préoccupations majeures.

Tombazis reconnaît qu'il est très difficile d'apporter des changements plus fondamentaux en cours de saison, en partie à cause des intérêts politiques des écuries et de la "batte de baseball" contre laquelle Wolff a immédiatement mis en garde.

"Je pense qu'il est important de noter que, qu'il s'agisse des pilotes, des écuries ou des motoristes, la Formule 1 est un sport extrêmement concurrentiel", a déclaré Tombazis.

"Les pilotes se battent sans cesse sur la piste et les enjeux sont très élevés ; il n'est donc pas facile de parvenir à un consensus entre tous. C'est le rôle de la FIA d'essayer de trouver les meilleurs compromis, ce à quoi nous avons travaillé très dur."

Pour l'instant, voici l'état du compromis qui a été mis en place, bien que la FIA affirme qu'elle suivra de près la situation au cas où d'autres changements s'avéreraient nécessaires après Miami.