Analyse
Formule 1
Pourquoi le "PAS" montre que Ferrari était sur la voie du DAS
Quand Mercedes a révélé le DAS pendant les essais de pré-saison, beaucoup s'attendaient à ce que ses rivaux les plus proches demandent instantanément son interdiction à la FIA.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Mis à jour: 2 avr. 2020, 23:40
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Mais alors que Red Bull a clairement exprimé son intention de porter réclamation contre Mercedes au moment où la saison débutera, Ferrari s'est montré bien plus réservé sur cette affaire, et l'équipe a en fait suggéré avoir envisagé puis rejeté l'idée d'un DAS par le passé. Certains se sont interrogés, en se demandant si la Scuderia ne couvrait tout simplement pas ses arrières en faisant de tels commentaires, mais un travail d'enquête a permis de comprendre pourquoi la structure ne s'est pas vraiment alarmée : elle utilise un système qui reprend la plupart des avantages du DAS depuis le milieu de l'année passée.
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En fait, comme Motorsport.com est en mesure de vous le révéler, le concept dont le nom de code est "PAS" (pour Power Assisted Steering) est si bon qu'il a été repris par Haas sur la VF-20 de 2020. Même si le PAS n'est pas aussi avancé que le DAS, c'est ce type de dispositif que Mercedes a d'abord utilisé dès le début de la saison 2019, la structure étant devenue un précurseur dans le développement de ce qui a été installé sur la voiture 2020.
La direction de la W10 était équipée d'une double crémaillère, créant ainsi un système Ackermann variable qui permettait de faire tourner une roue indépendamment de l'autre, en fonction du mouvement appliqué au volant. Avec le recul, la W10 paraissait particulièrement agile et réactive dans les virages lents par rapport à ses devancières, ce qui était clairement dû au nouveau système de direction. Il n'y a pas que l'agilité qui a été améliorée, mais également le maintien des pneus dans leur fenêtre de fonctionnement optimale, réduisant l'usure et améliorant la performance.
Ferrari, qui a compris assez rapidement le concept de Mercedes, a décidé de développer sa propre version, adoptant le PAS à partir du GP de France 2019. Comme cela signifiait mettre en place une unité de direction plus volumineuse, plus lourde et plus complexe, les avantages devaient forcément être multiples pour en surpasser les inconvénients.
Avoir la capacité de faire varier l'angle Ackermann en fonction du profil du virage peut avoir des conséquences aérodynamiques intéressantes. Étant donné que la forme du sillage de turbulence créé par chaque roue et chaque pneu va également être modifiée par la trajectoire qu'ils dessinent, cela pourrait peut-être résulter en un profil de sillage similaire sur toute la ligne, ce qui permettrait de dessiner une carte aérodynamique globale de la voiture à régler pour améliorer l'appui.
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Le timing de l'arrivée de ces solutions Ackermann variables montre que l'introduction du DAS est une prolongation du concept original, permettant au pilote de réaligner les roues directionnelles pour les lignes droites et ainsi éliminer le frottement des pneus et/ou la traînée liés au fait d'adopter un angle Ackermann encore plus agressif.
Que Ferrari ait rendu le PAS disponible pour Haas prouve qu'il doit y avoir des avantages compétitifs à l'avoir, et que la structure italienne est totalement à l'aise avec ce qu'elle a produit. Le DAS, dans le même temps, aura une durée de vie limitée, Mercedes ayant accepté que son interdiction soit effective dès 2021 malgré le maintien des châssis 2020. Cela sera certainement un soulagement pour beaucoup dans le paddock qui craignaient une escalade des coûts, nuisible pour la discipline dans la foulée de la crise créée par le COVID-19.
Haas a prévu d'utiliser le système "PAS" pour 2020. Voici l'installation directionnelle durant les essais.
Le système PAS a été intégré à la Ferrari SF1000 dès le début.
L'Alfa Romeo dispose d'une direction plus conventionnelle.
Ferrari a introduit son PAS au GP de France. Voici les deux versions de la direction que l'on peut voir de chaque côté du châssis ci-dessus.
La Mercedes W11, avec son système DAS, qui ajoute une couche de complexité au système Ackermann, permettant aux pilotes de réaligner les roues avant dans les lignes droites.
La direction plus conventionnelle de la Mercedes W09 de 2018.
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