Ce que la FIA peut et ne peut pas changer sur le règlement 2026

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Bien que la FIA se soit initialement fixé pour objectif de réexaminer le nouveau règlement technique de la Formule 1 après le Grand Prix de Chine, notamment en ce qui concerne le moteur, l'instance dirigeante s'est dite relativement satisfaite de la façon dont les courses se sont déroulées. Elle a donc décidé de reporter tout examen et toute décision à la "trêve printanière" précédant le Grand Prix de Miami, l'annulation des courses de Bahreïn et d'Arabie saoudite ayant dégagé le mois d'avril.

Bon nombre des spectateurs les plus virulents auraient peut-être préféré une évaluation rapide, mais le report de l'ensemble des événements du mois d'avril donne à la FIA davantage de temps pour mener à bien son travail plutôt que de prendre une décision précipitée.

Quels sont donc les principaux enjeux ? Il y a clairement des opinions extrêmes de part et d'autre : certains apprécient le nouveau visage de la F1 et espèrent peu de changements, tandis que d'autres détestent le règlement actuel et souhaitent que la discipline modifie tout en l'espace de quatre semaines. Abordons ces préoccupations d'un point de vue neutre, en synthétisant les différents points de vue en un manifeste raisonnable.

Les qualifications, le principal problème

D'un point de vue simplement visuel, une grande partie du mécontentement porte sur les qualifications et le manque apparent de vitesse observé sur les circuits les plus gourmands en énergie. Les baisses de vitesse notables, observées au virage 9 de Melbourne et au virage 14 de Shanghai, ont quelque peu atténué l'intensité des tours en mode "tout ou rien" que les pilotes effectuaient habituellement lors des qualifications.

Bien que ces tours soient techniquement toujours menés à fond - dans le cadre du nouveau règlement -, la plupart des gens ne souhaitent pas avoir à composer avec la nécessité de concilier contexte et spectacle alors qu'il existe un précédent bien établi prônant un style de qualifications totalement différent.

Le paddock semble un peu plus divisé. La plupart des gens accepteraient probablement que les qualifications soient, comme l'a dit Charles Leclerc, plus proches de l'idée que l'on se fait de la F1, mais la notion de ce qui constitue de la course est un peu plus floue. À la base, la course ne nécessite la présence que de deux voitures ayant pour objectif d'atteindre la ligne d'arrivée en premier, et c'est tout ; tout le reste est accessoire.

Lorsque l'on examine d'autres définitions de la course d'un point de vue étymologique, la question devient un peu plus floue. L'expression "des voitures capables de s'affronter" a été utilisée pour décrire la facilitation de l'action en piste et l'utopie des batailles au coude à coude.

Donc, si c'est ainsi que nous définissons la course, 2026 est sûrement plus proche de cette vision utopique ? Mais pas vraiment, apparemment ; la nature de la course de Melbourne et les différences de niveau de charge d'un virage à l'autre pourraient être considérées comme artificielles, même si l'on pourrait faire valoir que chaque voiture disposait des mêmes outils tout au long du tour. Il s'agit simplement d'une variable de plus, au même titre que les pneus, la puissance du moteur ou le talent du pilote – mais comme il s'agit d'une nouvelle variable, les différences ne pourraient être plus marquées.

Mais comparez cela à l'époque où l'aérodynamique a été explorée pour la première fois, ou même lorsque les F1 ont expérimenté la suralimentation : c'était quelque chose que tout le monde ne possédait pas, et qui n'avait pas encore fait l'objet de ce processus itératif visant à uniformiser les performances.

Les nouvelles règles ont permis aux deux Ferrari de rouler roue dans roue pendant une grande partie du Grand Prix de Chine.

Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Départs et gestion de l'énergie

Mais trêve de digression, les principaux points de débat concernent actuellement (une fois de plus) les départs, ainsi que les différences en matière de consommation d'énergie sur des circuits comme celui de Melbourne.

Si le Grand Prix de Chine - où la plupart des duels de la première moitié de course étaient sans réelle incidence sur la consommation d'énergie - avait eu lieu en premier, il est probable que cet aspect ne serait pas perçu d'un œil aussi critique. Tout est question de perception, et Melbourne a montré les nouvelles règles sous leur "pire" jour… ou du moins, a amplifié les difficultés de leur mise en œuvre.

Cet écart commencera à se réduire naturellement à mesure que les ingénieurs logiciels des écuries affineront le processus de déploiement et que les constructeurs de blocs moteurs convergeront en termes de puissance et d'efficacité, donnant ainsi un peu plus de prise aux pilotes.

Sur un circuit comme Melbourne, les paramètres fixés par le règlement FIA ont rendu la récupération d'énergie difficile, en grande partie à cause des limitations concernant le flux d'énergie, la taille des batteries et l'utilisation du MGU-K.

La FIA pourrait-elle modifier certains de ces paramètres afin de permettre aux équipes de récupérer un peu plus d'énergie dans les virages et de ne pas perdre autant de vitesse dans les lignes droites ? Nous avons sollicité l'avis d'experts afin de comprendre le cadre dans lequel les équipes sont actuellement contraintes d'évoluer.

"L'état de charge maximal n'est que de 4 MJ, et nous la rechargeons avec 8,5 MJ", a déclaré Estanis Buigues Mahiques, ingénieur moteur ayant une expérience en F1. "Cela signifie que nous rechargeons et déchargeons la batterie deux fois, voire plus de deux fois par tour, ce qui est époustouflant par rapport à ce dont sont capables les voitures de série."

"Actuellement, nous ne pouvons recharger la batterie que lors des freinages, et l'on pourrait penser : 'Eh bien, peut-être que l'on peut utiliser le moteur comme prolongateur d'autonomie, afin d'être à pleine charge et de recharger la batterie, les deux se compensant mutuellement'."

"Mais l'article 5.2 prévoit que lorsque le pilote roule en charge partielle, comme lors du freinage en milieu de virage, il définit très strictement la quantité d'énergie électrique que l'on peut récupérer, ou en fait, le débit de carburant que l'on peut faire circuler lorsque le pilote roule en charge partielle."

"Tout cela est défini dans l'article 5.2, et c'est très strict. Et cela, comme vous ou peut-être certains téléspectateurs peuvent le deviner, vise à empêcher les pilotes d'utiliser le moteur comme prolongateur d'autonomie ou de mettre en œuvre des stratégies anti-lag farfelues pour sortir du virage."

"Tout cela est, je ne dirais pas interdit, mais très, très réglementé. Vous devez bien sûr toujours permettre un certain flux d'énergie lorsque vous négociez un virage, mais celui-ci est très, très limité, juste pour empêcher les moyens secondaires de recharger la batterie autres que le freinage."

Des limites difficilement surmontables

Ce graphique représente le flux d'énergie maximal (énergie totale provenant du carburant et des systèmes électriques) en fonction de la puissance délivrée, illustrant la difficulté de régénérer de l'énergie dans certains cas.

Photo de: Autosport

Bien que 3 000 MJ/heure constituent la limite absolue du flux d'énergie entre l'unité de puissance et ses sources d'énergie (à savoir la batterie et le réservoir de carburant), cette valeur ne s'applique pas en permanence ; elle varie en effet en fonction de la puissance appliquée et du régime moteur.

Dans le premier cas, à charge partielle, les voitures ne peuvent pas régénérer plus de 380 MJ/heure lorsqu'elles roulent à une puissance égale ou inférieure à -50 kW, afin d'éviter que les pilotes ne prennent les virages à mi-régime pour récupérer de l'énergie. Par exemple, si le pilote a maintenu la voiture à un régime qui ne sollicite que 200 kW du moteur thermique, et que le système électrique récupère 250 kW, il ne peut récupérer qu'un peu plus d'un dixième du maximum qu'il pourrait théoriquement atteindre en freinant hors accélération. Et cela ne semble tout simplement pas suffisant.

Les F1 actuelles n'ont généralement aucun mal à récupérer de l'énergie au freinage et peuvent souvent recharger la batterie en quelques virages, mais il ne faut pas longtemps pour décharger la batterie de 4 MJ à l'accélération.

Si assouplir ces contraintes pourrait aider, notamment en ce qui concerne le flux d'énergie provenant du carburant embarqué, cela encouragerait en fin de compte les pilotes à accélérer davantage dans les virages pour maintenir la régénération – ce que la FIA souhaitait éviter. Augmenter la limite de 8,5 MJ par tour au-delà de ce seuil pourrait aider, mais les pilotes doivent de toute façon trouver cette énergie supplémentaire sur le circuit pour la stocker dans la batterie – et le faire d'une manière qui ne semble pas trop grossière.

Une des solutions envisagées consiste à relever la limite du "super clipping" du MGU-K de -250 kW à -350 kW. Cette option a été testée à Bahreïn, l'idée étant de réduire la distance sur laquelle la vitesse diminue avant la zone de freinage. Lorsque le MGU-K inverse son fonctionnement pour se recharger au détriment du moteur à combustion interne, de la puissance est soustraite au système, ce qui contribue à la perte de vitesse avec la traînée globale de la voiture. Si cet intervalle était plus court et survenait plus tard, alors, en théorie, le super clipping serait moins perceptible ; au contraire, il s'intégrerait mieux aux zones de freinage conventionnelles et permettrait de recharger le même niveau d'énergie en un laps de temps plus court.

Mais dans ce cas, vous tournez toujours autour de 400 kW (environ 530 ch) en fin de ligne droite, et il sera beaucoup plus difficile de maintenir la vitesse maximale, car la puissance nécessaire pour surmonter la traînée augmente avec le cube de la vitesse.

"Malheureusement, la façon dont les règles sont rédigées ne permet pas d'exploiter tout le potentiel du moteur thermique et de la puissance du moteur électrique à tout moment", explique Mahiques. "La puissance que vous pouvez fournir à partir du MGU-K diminue ou est réduite en fonction de la vitesse de la voiture, jusqu'à atteindre zéro kilowatt de puissance électrique à 345 km/h.

"Cela signifie que la voiture perd en puissance à mesure qu'elle accélère. Et il existe, là encore, quelques formules dans la section 5.2 qui définissent exactement comment cela se produit."

Puissance maximale autorisée du MGU-K ; notez la diminution progressive de la puissance au-delà de 290 km/h (330 km/h quand le mode overtake est activé).

Photo de: Autosport

"C'est un peu triste que le débit de carburant soit si limité ou que la récupération du MGU-K soit si restreinte, car, après tout, on pourrait peut-être utiliser le MGU-K pour ralentir le moteur et augmenter le débit de carburant."

"On créerait ainsi une suralimentation pour le moment où le pilote appuierait sur l'accélérateur, ce qui permettrait de disposer immédiatement de plus de puissance, mais tout cela est soumis aux règles. Pas d'injection d'air secondaire ni de nitro, toutes ces solutions auxquelles un passionné de sport automobile peut penser et que le WRC ou les courses de côte utilisent pour atténuer le turbo lag."

Une idée que l'auteur de cet article avait suggérée précédemment consistait à réduire la puissance maximale du MGU-K à 250 kW en course, afin de diminuer la consommation d'énergie par tour, et à réintroduire la limite de 350 kW comme "push-to-pass" potentiel ; toutefois, les deux premières courses ont montré que cette solution serait bien trop puissante et "dévaloriserait" encore davantage les dépassements en piste. Il convient donc de faire marche arrière sur ce point, d'autant plus que les courses semblent poser moins de problèmes.

Comment régler le problème des qualifications ?

Pour remédier aux problèmes des qualifications sur certains circuits, une augmentation temporaire du débit d'énergie et de la limite maximale pourrait être la solution. La charge de la batterie ne posera pas de problème sur des circuits comme Monaco, Singapour, etc. ; même avec les restrictions de 2026, il serait très surprenant que la nature des qualifications à Monaco change.

Cela fonctionnerait toutefois pour les circuits intermédiaires ; si l'on parvient à recharger entièrement la batterie plus souvent au cours d'un tour, cela devrait aider à couvrir les longues lignes droites des circuits comme Barcelone, Mexico, Losail, etc.

C'est à Bakou et à Las Vegas que les choses se compliquent : ce sont des circuits "gourmands en énergie" où les lignes droites sont excessivement longues, et il est difficile de trouver une solution universelle au problème. Les batteries seront de toute façon à plat bien avant la fin de la ligne droite, et nous restons confrontés au problème visuel des voitures qui ralentissent lors des tours de qualifications.

Alors, que peuvent faire la F1 et la FIA à court terme ? "Revenir aux anciens moteurs" n'est évidemment pas une option ; cela pourrait l'être d'ici 2030/2031, si la F1 souhaite faire quelque chose de totalement différent, mais ce n'est pas le moment d'aborder ce sujet aujourd'hui. Jouer davantage avec les restrictions de flux d'énergie ? Réduire la puissance maximale du MGU-K sur les circuits où les lignes droites sont très longues ? Ou bien il existe une troisième option : ne rien faire et laisser tout le monde s'y habituer.

Personnellement, cette dernière option ne me dérange pas – mais mon opinion ne reflète certainement pas celle de la plupart des fans qui regardent les courses.

La FIA n'a guère d'autre choix que de modifier les débits d'énergie pour réduire le nombre de circuits "pauvres en énergie".

Photo de: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images