Honda n'a réalisé qu'en janvier l'ampleur de ses difficultés en F1

À l'aube de la grande révolution technique de la Formule 1, les attentes étaient élevées chez Aston Martin. Avec une usine ultramoderne à Silverstone, le recrutement du légendaire ingénieur Adrian Newey et un partenariat d'usine avec Honda, tous les ingrédients semblaient réunis pour réussir.

Cela pourrait encore être le cas à plus long terme, mais le début de cette nouvelle ère s'est révélé bien plus difficile que prévu. Mike Krack a récemment reconnu qu'avant la trêve estivale, Aston Martin se contentait pratiquement de participer aux Grands Prix, l'écart avec la nouvelle écurie Cadillac étant d'environ une seconde.

La situation a changé lorsque l'AMR26 a reçu son premier important package d'évolutions en Hongrie, même si le châssis ne représente évidemment qu'une partie de l'équation. Honda a également rencontré de nombreux problèmes depuis son retour officiel en Formule 1, allant des vibrations qui ont perturbé les pilotes lors des premières semaines à un important déficit de performance.

Dans un entretien exclusif accordé à Motorsport.com, le responsable piste et ingénieur en chef Shintaro Orihara a expliqué que l'ampleur réelle de ces difficultés n'était apparue qu'en janvier.

"C'est une bonne question. À la fin de l'année dernière, notre situation n'était probablement pas si mauvaise. Les performances et la maniabilité étaient encore en phase de développement, mais cela semblait correct."

"Mais en janvier, nous avons réalisé que, dans certains domaines, nous avions découvert non pas des problèmes, mais que les performances étaient constamment en dents de scie. Nous gagnions en performance, puis nous découvrions aussi des problèmes de fiabilité."

Shintaro Orihara

Photo de: EYE4images / NurPhoto via Getty Images

La fiabilité restant toujours la priorité absolue, Honda a dû renoncer à une partie des gains de performance afin de garantir un niveau de fiabilité satisfaisant. Naturellement, cela a ralenti son développement global.

"En janvier, nous avons compris que nos performances et notre fiabilité ne seraient pas bonnes. Lorsque nous avons commencé à rouler à Barcelone, nous avons constaté que nos performances étaient clairement inférieures à celles des autres motoristes. Nous avons également découvert des problèmes du côté de la batterie."

Ces difficultés liées à la batterie ont encore compliqué le processus de développement. Elles ont coûté un temps de roulage précieux lors des essais hivernaux, un handicap particulièrement pénalisant alors qu'Aston Martin et Honda avaient justement besoin d'accumuler des données pour combler leur retard.

"Nous avons compris, peut-être au début de l'année, que nous n'étions pas en bonne position. En fin d'année dernière, nous savions déjà que nous n'étions pas compétitifs, mais nous ne nous attendions pas à une situation aussi mauvaise", a reconnu Orihara.

Quel a été le plus grand défi de Honda ?

Une partie de l'explication réside dans le fait que l'actuel projet F1 de Honda est très différent de celui qui avait connu le succès avec Red Bull. Cela est lié à la philosophie de l'entreprise, qui consiste à transférer les connaissances acquises en F1 vers les autres divisions du groupe.

L'autre explication tient, selon Honda, à la complexité du règlement actuel. Orihara souligne qu'il n'y a pas eu un seul obstacle majeur avant 2026, mais bien une accumulation de changements introduits simultanément.

Honda a beaucoup de retard à rattraper.

"Il est difficile de dire quel élément de l'unité de puissance est le plus complexe, car avec ce règlement, tout a énormément changé. Par exemple, la puissance du MGU-K est passée d'environ 120 à 350 kilowatts. C'est une évolution considérable."

"Mais nous avons également modifié le débit de carburant du moteur à combustion interne. Avec ce règlement, tout a profondément changé. Le principal défi pour Honda réside donc dans la combinaison de toutes ces évolutions intervenant en même temps."

Cela signifie que Honda manque actuellement de puissance pure du côté du moteur thermique, un point que la très attendue évolution prévue à Zandvoort doit précisément améliorer. Elle doit constituer une première étape pour réduire le déficit de performance encore important de la marque.

Sur la partie électrique de l'unité de puissance, l'accent est mis sur le rendement. Orihara explique toutefois que les changements ont également eu un impact majeur sur la maniabilité, un sujet récurrent pour Honda et Aston Martin depuis le début de la saison.

"La suppression du MGU-H a également représenté un défi important du côté de l'unité de puissance. C'est probablement l'aspect le plus intéressant pour les motoristes. J'ai souvent évoqué la maniabilité. Ce problème provient en grande partie de la disparition du MGU-H."

"C'est donc un défi pour nous, en tant que motoriste, de maintenir la pression de suralimentation au niveau cible. Encore une fois, il est difficile de désigner un seul élément comme étant le plus complexe, car c'est vraiment la combinaison de tous ces changements simultanés."

Même si Honda sait qu'il lui faudra du temps, beaucoup de temps, pour retrouver le niveau de compétitivité visé, le motoriste espère franchir un premier cap à Zandvoort. Cette évolution, entièrement consacrée au moteur thermique, a déjà été testée lors d'une journée de tournage organisée au Hungaroring.