Interview : ce que devrait être la F1 selon Adrian Newey

Tout au long de sa carrière, nous avons eu l'occasion de découvrir bon nombre de ses idées pour créer la F1 ultime, dont la célèbre Red Bull X2010 imaginée pour Gran Turismo. C'était une voiture de 1400 ch qui a pulvérisé de 20 secondes le record de la piste de Suzuka lors d'essais sur simulateur. 

Néanmoins, pour créer la F1 parfaite, il ne suffit pas d'avoir la meilleure voiture. Car une grille faite uniquement de X2010 n'offrirait probablement pas les courses spectaculaires voulues par le public. Au contraire, pour qu'une F1 soit réussie, il faut surmonter une multitude d'exigences contradictoires afin d'atteindre des objectifs qui se rejoignent et créer quelque chose de réellement excitant.

À l'heure où la F1 se demande si l'actuelle réglementation a donné les résultats escomptés, et où l'on s'interroge sur ce que l'on peut attendre de 2026, le moment semblait idéal pour s'entretenir avec Adrian Newey et lui demander ce que devrait selon lui être la F1. S'exprimant en exclusivité pour Motorsport.com, il a donné un aperçu fascinant et pragmatique de la direction que devrait d'après lui prendre la F1. Car de nombreux aspects dans le monde qui ne cesse de changer autour de nous font que la raison doit aujourd'hui prendre le pas sur le cœur.

"C'est là qu'interviennent toutes les difficultés", estime Adrian Newey. "Je pense que la plupart des gens diraient, du point de vue du spectacle, qu'il faut probablement un V10 atmosphérique à haut régime. Nous avons tous la nostalgie des V10, et même des V8 des années 2000. Mais ils ne sont évidemment pas économes en carburant. Il faut donc trouver un équilibre entre le spectacle et la responsabilité vis-à-vis de la société, même si la consommation de carburant des voitures et leur pollution sont en réalité minimes."

"Le plus gros contributeur est, de loin, le public qui assiste aux courses. En ce sens, ce n'est pas différent du football ou de tout autre sport international. Mais c'est l'image et la popularité qui comptent. Je pense que c'est la première difficulté : la source d'énergie. Faut-il privilégier l'efficacité, relativement silencieuse, car le bruit est en fait un facteur d'inefficacité ? Et puis du côté châssis, pour moi c'est petit et léger. Les voitures sont devenues trop grandes. Voici les fondamentaux."

Le départ du GP du Japon

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

"On peut alors commencer à débattre de la rapidité de la voiture, en ce qui concerne les chronos et les performances à haute vitesse, mais il ne faut pas oublier que la télévision donne invariablement le sentiment de ralentir les monoplaces. Regarder une voiture aux performances modérées n'est pas excitant. les voitures vraiment être rapides pour donner l'impression qu'elles le sont à la télévision."

Les propos d'Adrian Newey pointent directement le conflit qui se situe au cœur même de la course automobile. Les législateurs et promoteurs de la Formule 1 veulent un règlement qui procure des sensations fortes, tandis que le travail des écuries consiste à concevoir des voitures qui, dans un monde parfait, donnent le meilleur d'elles-mêmes et signent des doublés ennuyeux. Gagner de manière divertissante ne rapporte pas plus de points. Ces deux forces s'opposeront perpétuellement selon Adrian Newey.

"À moins de rendre la F1 artificielle et de la faire ressembler au WWF, je ne suis pas sûr que ce soit possible", avance-t-il. "La réalité, c'est que la réglementation que nous avons actuellement est sans doute la plus restrictive que nous ayons jamais eue. Chaque nouveau règlement a tendance à être plus restrictif que le précédent, et le plafond budgétaire a aussi été mis en place pour limiter les dépenses des plus grandes écuries par rapport aux plus petites. Et pourtant, la hiérarchie dans le cadre du plafonnement budgétaire n'a pas changé de manière significative."

Le fait que les écuries et les instances poursuivent des objectifs contradictoires n'est pas synonyme d'échec garanti, car dans leurs attributions se trouvent les ingrédients communs qui peuvent nourrir de grandes courses.

La saison 2012 a été très disputée, avec six vainqueurs lors des six premières courses

Photo de: Andrew Hone / Motorsport Images

Se souvenir des bons moments

Il faut également tenir compte du fait que la F1 a toujours eu du mal à être à la hauteur de nos souvenirs passés, c'est-à-dire des moments mémorables et légendaires, car les courses ennuyeuses s'effacent des mémoires.

"Nous avons l'habitude de nous souvenir des courses mémorables, des combats mémorables, et de les voir avec nostalgie", souligne Adrian Newey. "Puis nous oublions ensuite celles qui sont un peu ennuyeuses. La réalité, c'est qu'il y a eu beaucoup de courses ennuyeuses au fil des ans, chaque saison. Peut-être que la saison la plus spectaculaire a été 2012, quand il y a eu six vainqueurs différents lors des six premiers Grands Prix. Je pense que la beauté de la F1 réside dans le fait qu'il y a l'homme et la machine. Dans la machine, il y a le châssis et le moteur. Il y a donc trois éléments clés pour obtenir un package compétitif. On n'a pas nécessairement besoin des trois pour être le meilleur de la grille, mais si deux d'entre eux sont les meilleurs et que le troisième est bon, alors on se retrouve en très bonne position."

"C'est le danger d'une réglementation excessive, si les voitures sont trop réglementées et que l'on en arrive à une formule qui est en fait monotype. L'histoire nous enseigne qu'a chaque fois qu'un championnat devient monomarque, il perd en popularité. Le meilleur ou le pire exemple, selon le point de vue, c'est l'IndyCar du milieu des années 90. Il y avait, je crois, quatre ou cinq constructeurs de châssis différents, et trois ou quatre motoristes, et sa popularité commençait à rivaliser avec celle de la F1 à l'époque. Peu de temps après, c'est devenu un championnat monomarque pour le châssis, et avec deux motoristes. Et la popularité a diminué."

Les pneus Pirelli

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

Le rôle des pneus

Pour que la F1 réussisse, il ne suffit pas d'avoir de bonnes monoplaces. Adrian Newey évoque un élément tout aussi important : l'incidence des pneus. Et même si les écuries et les pilotes se plaignent d'être entrés dans une ère de dégradation des gommes qui les empêche d'attaquer au maximum à chaque tour, le Britannique trouve que l'équilibre actuel est plutôt bon. 

"Je pense que la dégradation des pneus a tendance à être mal perçue", explique-t-il. "Mais personnellement, je pense que c'est une bonne chose. Elle donne lieu à différentes stratégies, y compris si l'on est derrière, comme nous l'avons fait au Texas l'an dernier. Si, lors de ce Grand Prix, la dégradation n'avait pas été importante, nous n'aurions eu aucune chance d'aider Max [Verstappen] à le remporter. Et c'était probablement l'une des courses les plus passionnantes de l'année."

"Donc je pense que la dégradation des pneus est en fait à peu près correcte telle qu'elle est aujourd'hui. Cela signifie que, sans radoter, nous pouvons avoir différentes stratégies et différentes voitures se comportent différemment à différents moments de la course. Cela donne un peu de variété, et dans la variété, il y a de l'imprévu qui sinon pourrait manquer. Généralement, les courses où la dégradation des pneus est moins problématique et où il n'y a qu'un seul arrêt sont les plus ennuyeuses."

Charles Leclerc et Max Verstappen

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

La taille de la voiture est la clé

L'on parle dernièrement du retour de la problématique de l'air sale, en dépit des efforts qui ont été fournis pour élaborer la réglementation 2022. Mais pour Adrian Newey, il faut revenir à son point de vue initial : la taille des monoplaces est essentielle. 

"Sur le plan aérodynamique, et particulièrement lors des Grands Prix de 2022, les voitures se suivaient de très près. Même aujourd'hui, elles se suivent encore de très près", insiste-t-il. "Mais elles sont peut-être devenues trop grosses. Elles sont rapides et elles sont lourdes, et je pense que c'est un peu dommage. Car une chose que l'on peut dire au fil des années, c'est que tout ce que représentent les F1 tend à être popularisé dans les showrooms."

"Le changement de vitesse par palettes à fait son apparition en F1, et il est devenu très populaire aujourd'hui sur les voitures de série. Quand le turbo est arrivé en F1 dans les années 80, les voitures de série à moteur turbo ont eu tendance à se multiplier. Regardez les ailerons en fibre de carbone : la plupart des voitures de sport que l'on croise aujourd'hui sur l'autoroute sont équipées d'une sorte d'aileron qui se soulève et s'abaisse. Il s'agit donc d'un phénomène de vulgarisation."

"On parle beaucoup en ce moment, et à juste titre naturellement, d'écologie et de manière de réduire les effets de l'automobile sur la planète. Et ce qui tend à aller de pair avec ça, c'est principalement la réduction des émissions, peut-être grâce à la batterie ou à l'hydrogène, en n'utilisant pas d'énergie fossile."

Adrian Newey

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

"Mais pour moi, le plus important est la quantité d'énergie consommée par la voiture. Car c'est la clé : si elle utilise d'énormes quantités d'énergie, peu importe la source, il faut bien qu'elle provienne de quelque part, et même si ça provient d'une éolienne, ça ne veut pas dire qu'il y a zéro émission de carbone."

"La possibilité pour la F1 d'emprunter le chemin inverse et d'opter pour des monoplaces beaucoup plus petites, plus légères et plus efficaces d'un point de vue aérodynamique, c'est la solution que je préconiserais certainement. Peut-être que ça commencerait à inverser la tendance par rapport à ces monstres de trois tonnes qui détruisent nos routes et creusent des nids-de-poule."