Pourquoi les évolutions d'Alpine devraient payer sur le court terme

Alors que l'été se profile, la F1 fait cap sur des circuits particulièrement rapides : Montréal, Silverstone, Red Bull Ring… Il est donc impératif pour les équipes de parfaire leurs réglages à faible appui aérodynamique, et elles ont pu s'y préparer dès le week-end dernier, au GP d'Azerbaïdjan.

Bien que le circuit de Bakou se situe en pleine ville et comporte de nombreux virages lents à 90 degrés, il dispose surtout de la ligne droite la plus longue de la saison (2,2 km). Ainsi, afin de relever ce défi aérodynamique, de nombreuses équipes en ont profité pour apporter de nouvelles pièces. Pour Alpine, qui a été l'écurie la plus agressive du plateau en termes de réglages, le changement le plus important s'est situé à l'avant du ponton.

Le nouveau design, qui se rapproche davantage du train avant, a non seulement un impact sur le refroidissement des composés situés à l'intérieur de la carrosserie mais aussi plusieurs conséquences sur le plan aérodynamique.

Si ce changement de design réduit l'espace de travail disponible en raison des limites réglementaires qui régissent la taille, la position et la forme de la carrosserie, il a déjà été vu chez AlphaTauri, Aston Martin et, dans une certaine mesure, Red Bull. Bien que l'entrée d'air puisse sembler plus petite que la solution précédente, le volume est relativement similaire, le ponton se gonflant vers l'extérieur en aval.

La longueur supplémentaire a également un impact significatif sur le flux d'air extérieur, la carrosserie pouvant mieux rediriger le sillage généré par les pneus avant de manière plus efficace, en particulier sous le ponton, ce qui a probablement des répercussions sur les performances du plancher.

Enfin, ce n'est pas une nouveauté mais il est important de noter que les deux ailettes montées sur les côtés du Halo (ci-dessous) contribuent à canaliser le flux d'air passant par là.

Comparaison de l'aileron arrière de l'Alpine A522

La nouvelle spécification d'aileron arrière introduite par Alpine à Bakou a également suscité beaucoup d'intérêt car les éléments supérieurs ont pris beaucoup moins de place dans la zone autorisée, résultant en un aileron au profil minuscule. Comparé à la configuration utilisée à Djeddah et Miami, cet aileron présentait également des découpes sur les coins de la plaque d'extrémité. Habituellement, ce coin est plein (ci-dessus, flèche rouge en médaillon).

Alpine a également revu la disposition du beam wing (l'aileron inférieur) et a été la première équipe à s'inspirer de la solution de Red Bull (ci-dessous).

Comparaison du beam wing de l'Alpine A522

Les choix des top teams

Aux avant-postes, Red Bull a également modifié son aileron arrière afin de réduire la traînée, sans trop compromettre l'appui nécessaire pour rester compétitif dans le deuxième secteur. Cela s'est traduit par l'utilisation de l'un des ailerons arrière les moins braqués de son catalogue. L'équipe autrichienne a dû faire face à des problèmes de DRS en essais libres, mais ils ont pu être résolus rapidement.

Le principal changement a été l'utilisation d'un seul élément pour le beam wing, le flap supérieur (ci-dessous, flèches rouges) ayant été mis au placard à Bakou.

Comparaison du beam wing de la Red Bull RB18

Ferrari a également apporté des modifications à la F1-75 afin de réduire la traînée sur la ligne droite sans compromettre les performances dans un deuxième secteur plus technique. Pour y parvenir, la Scuderia a installé l'aileron arrière qui a été étrenné au GP de Miami puis remplacé avant la course, le Cheval Cabré ayant finalement opté pour la prudence afin de préserver les pneus.

Revue à Bakou, cette spécification (ci-dessous, à gauche) conservait une forme de cuillère, mais si l'on compare cet aileron à celui traditionnellement utilisé (ci-dessous, à droite), on note que la Scuderia a choisi de laisser plus de vide dans la section autorisée et de rendre plus droits les bords du plan principal et du volet supérieur.

L'aileron arrière de Ferrari au GP d'Azerbaïdjan

L'aileron arrière de la Ferrari F1-75

Depuis le début de l'année, Mercedes doit composer avec une petite vitesse de pointe. L'équipe allemande avait dévoilé un nouvel aileron arrière à faible appui au GP de Miami, et l'élément a été réutilisé à Bakou. Toutefois, il ne semble pas avoir amélioré la situation, la W13 confiée à Lewis Hamilton et George Russell ayant été jusqu'à 20 km/h plus lente que ses rivales au bout de la ligne droite principale du circuit azéri.

L'aileron arrière de la Mercedes W13