Analyse
Formule 1 GP du Canada
Les évolutions qui ont aidé Ferrari à signer la pole
Dans le but de rattraper Mercedes, Ferrari a introduit plusieurs nouveautés techniques depuis quelques courses, et surtout ici à Montréal.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Mis à jour: 10 juin 2018, 16:52
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
En plus d’un nouveau fond plat et de nouvelles dérives latérales, Ferrari a apporté d’autres modifications à sa SF71H afin d’améliorer son efficacité aérodynamique.
Nouvelles dérives latérales
Dérives latérales de la Ferrari SF71H
Photo de: Giorgio Piola
Les dérives installées sur les monoplaces pour le Grand Prix du Canada sont une évolution de celles vues depuis le début de la saison. La forme des principaux éléments et les fentes qui les traversent ont été corrigées. Trois petites fentes ont été ajoutées à la section courbée qui suit.
Le rebord inférieur a aussi été modifié, car l’élément antérieur rejoint maintenant la série d’échancrures.
Détails du fond plat de la Ferrari SF71H
Photo de: Giorgio Piola
Un changement dans le Règlement Technique (illustré par la flèche bleue) permet désormais une extension élargie du splitter qui travaille de concert avec les éléments inférieurs des dérives et le bord d’attaque du fond plat.
Disparition du T-wing
Vue détaillée de l'aileron arrière de la Ferrari SF71H
Photo de: Giorgio Piola
Ferrari, comme plusieurs autres écuries, a profité d’un espace étroit situé à l’arrière du capot moteur pour y fixer un T-wing courbé et abaissé. Même si cet appendice aérodynamique génère très peu de traînée, Ferrari a décidé de le retirer à Montréal afin que les voitures soient un peu plus rapides sur les lignes droites.
Le défi du freinage
Écope de frein avant de la Ferrari SF71H
Photo de: Giorgio Piola
Lors d’un tour de piste du circuit Gilles-Villeneuve, les F1 passent près du quart du temps à freiner. Les freinages les plus violents surviennent aux virages 6, 8 10 et 13. Freiner fort et correctement représente un défi pour les pilotes et les ingénieurs.
Ferrari a continué à utiliser une partie de l’air qui pénètre dans les écopes de freins afin d’alimenter son essieu avant soufflant, ce qui réduit les effets négatifs des perturbations générées par les roues et les pneus.
Des canalisations internes alimentent aussi les étriers et les disques en air relativement frais.
Les tambours de freins disposent de plusieurs ouvertures qui permettent l’évacuation de la chaleur intense produite par les freins. Ces ouvertures sont situées à des endroits du tambour qui optimisent le rejet de cette chaleur afin de créer des interactions aérodynamiques avec les roues, ce qui influence aussi la température de fonctionnement des pneus.
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