Les audacieuses nouveautés de la McLaren MCL36

McLaren a révélé sa nouvelle MCL36 avec une nouvelle livrée dynamique, mais il y a autant de nouveautés dans les détails du design que dans le choix osé des couleurs.

Commençons par l'une des choses les plus évidentes, car il y a déjà eu des spéculations concernant la conception de la suspension avant de la voiture. Comme le laissait entendre la vidéo teaser de l'équipe, la voiture est équipée d'un système à tirant à l'avant, que nous avons déjà vu en 2013 chez McLaren, mais qui a été abandonné un an plus tard alors que nous entrions dans l'ère turbo hybride.

Les systèmes à poussoir et à tirant offrent tous deux des compromis en termes d'emplacement du poids des composants de la suspension dans le châssis. Le tirant est monté plus bas, mais le poussoir est considéré comme plus facile à travailler pour les mécaniciens car les éléments sont plus accessibles.

La position du bras parmi les autres pièces de la suspension a également des ramifications aérodynamiques et constitue très probablement le facteur déterminant dans la décision d'utiliser un système à tirant à l'avant de la voiture.

Suspension arrière de la McLaren MCL36

La véritable inconnue en termes de suspension se situait à l'arrière de la voiture, et l'équipe a inversé la donne en optant pour un système à poussoir, comme illustré ci-dessus.

Les images suggèrent que l'équipe a également choisi de remplacer la solution des bras surélevés – qui sont interdits cette saison – par une configuration à plusieurs liens, le bras avant étant plus bas que l'arrière (flèche rouge, ci-dessus).

Avant de la McLaren MCL36

En ce qui concerne l'aérodynamique, le design de l'aileron avant suit la direction que nous avons vue chez les autres jusqu'à présent, en ce sens que le plan principal n'est pas relié au nez. Cela permet une plus grande liberté dans la position de l'élément par rapport au sol.

McLaren a opté pour une section centrale qui s'abaisse (flèches rouges, ci-dessus), ce qui signifie qu'il n'y a pas besoin d'être aussi agressif avec le design sur toute l'envergure de l'aileron. Les trois éléments supérieurs se raccordent au nez, la pointe de ce dernier étant légèrement en retrait par rapport au rebord du premier élément.

La section ajustable de l'aileron est également placée plus à l'extérieur que celle de l'Aston Martin, le dispositif de réglage du volet se trouvant juste devant le pneu avant. Il est intéressant de noter que McLaren a créé des lignes d'arrêt entre les flaps et leur jointure avec la plaque d'extrémité, ce qui entraînera sans aucun doute une série de tourbillons qui se formeront et passeront autour du pneu (flèches bleues).

Cette tentative de récupération d'une partie de l'outwash (l'écartement du flux) que la réglementation tente d'empêcher sera également facilitée par la forme de la plaque d'extrémité, car elle est légèrement déformée par rapport à la verticale à l'endroit où se termine la dérive (flèches blanches).

Le nez de la voiture n'est pas très haut, ce qui laisse beaucoup de place pour que le flux d'air se dirige vers le centre du soubassement de la voiture. Pour y parvenir, il y a deux transitions distinctes lorsque le nez augmente en hauteur pour rejoindre le châssis (flèches rouges, ci-dessous).

Nez de la McLaren MCL36

McLaren a également placé le séparateur de l'écope de frein avant légèrement à l'écart du flanc du pneu afin de capturer le flux d'air entre les deux surfaces. Cela permet d'alimenter la très petite entrée de l'écope qui dépasse de chaque côté.

Les pontons rappellent le design utilisé par McLaren ces dernières saisons, mais avec une nouvelle entrée conçue pour répondre aux critères de la nouvelle réglementation. La surface supérieure est inclinée vers le bas pour rejoindre l'entrée, avec le bord d'attaque inférieur en retrait derrière. Cependant, il y a un manque distinct de dégagement sous l'entrée à ce stade.

Le ponton est beaucoup plus étroit que ce que nous avons vu ailleurs et il suit la tendance précédente du design qui consiste à l'incliner rapidement vers le plancher pour l'exposer (ainsi que la région de la bouteille de coca) à un flux d'air aussi important que possible.

McLaren MCL36 de Lando Norris

La partie arrière des pontons et le capot moteur sont légèrement bombés pour accueillir le moteur et les échappements installés à l'intérieur, et alimentent ensuite une sortie de refroidissement située en hauteur à l'arrière de la voiture.

Le plancher présente un soulèvement préliminaire avant le diffuseur, comme nous l'avons vu ailleurs. Cependant, l'équipe a opté pour un seul pilier de montage de l'aileron arrière en cou de cygne qui est relié au pod de l'actionneur DRS.

Sans une photo de l'arrière, il est difficile de savoir si l'aileron inférieur est composé d'un ou de deux éléments à ce stade. Et bien qu'il n'y ait pas de photo du diffuseur, il n'y a aucune raison de suggérer que l'équipe n'utilisera pas la taille maximale disponible, plutôt que la solution plus esthétique qui est apparue sur le showcar FOM.

Il y a également quelques signes de l'intention aérodynamique de l'équipe, comme les ailettes montées derrière les supports de rétroviseur et sur les supports verticaux du Halo (ci-dessous).

Ailettes sur la McLaren MCL36

Le plus intéressant est peut-être que l'équipe ne révèle pas toutes les caractéristiques de conception de son plancher, comme les stries intérieurs qui sont autorisées, légèrement cachées à l'abri des regards, mais il y a une approche très différente avec la forme de l'entrée de ses tunnels Venturi sous la voiture à laquelle nous devons prêter attention.

Comme indiqué par les flèches rouges sur l'image ci-dessous, le plancher semble s'affaisser près du châssis pour créer une crevasse qui est alimentée par la section de la "bavette" (la partie la plus avancée du plancher) et le splitter sous le châssis.

Non seulement cela a un impact sur la largeur du tunnel, mais cela semble également priver la bavette d'une partie de sa surface.

Cette disposition peut non seulement aider à accélérer l'écoulement de l'air autour de la face avant du ponton lorsque ce flux émerge de la crevasse sur le dessus du plancher, mais elle peut également augmenter la taille de l'entrée du tunnel.