KTM milite pour interdire les innovations lancées par Ducati

Ducati est à la pointe du développement en MotoGP et les innovations du constructeur italien se généralisent vite sur la grille. Les différents ailerons ou encore le variateur de hauteur d'abord apparus sur la Desmosedici ont été copiés par la concurrence, qui courait le risque de ne plus être dans le coup en restant les bras croisés.

Une fois ce processus bouclé, les gains relatifs restent faibles puisque toutes les motos finissent par être équipées de solutions similaires. Ces derniers mois, les appels à limiter le développement ou à interdire certains éléments comme le holeshot device se sont multipliés et d'autres raisons ont été évoquées, comme une influence néfaste pour le spectacle et les dépenses liées à la conception de toutes ces innovations.

Le variateur de hauteur a engendré des coûts en plusieurs temps : servant d'abord à abaisser la moto au départ, il a par la suite été utilisé en sortie de virage, à l'arrière mais aussi par la suite à l'avant sur la Ducati cette année. Et même si Johann Zarco a été le seul à le conserver dans cette version, le système n'ayant pas véritablement fait ses preuves, la FIM a pris les devants en proscrivant cette dernière déclinaison du holeshot device pour 2023. D'autres éléments ont en revanche fleuri sur la grille cette année, à l'image des ailettes apparues à l'arrière des Ducati et qui ont ensuite été copiées par les trois constructeurs japonais, même si Suzuki et Yamaha ne les ont utilisées que pendant des essais.

Les constructeurs rivaux de Ducati s'inquiètent de cette course à l'armement potentiellement très coûteuse et militent pour bannir toutes les évolutions lancées ces dernières années. "En MotoGP, il y a des initiatives de presque tous les constructeurs, à l'exception de Ducati, pour interdire les aides aérodynamiques et les différents [holeshot] devices", a expliqué Stefan Pierer, directeur général de KTM, à Speedweek. "Yamaha, Honda, Aprilia et nous, nous ne voulons pas de ces systèmes."

Les quatre marques engagées face à Ducati craignent même une escalade. Le cycle règlementaire actuel prendra fin après la saison 2026 et cet été, Gigi Dall'Igna a évoqué l'idée de lancer ensuite une motorisation hybride, qui permettrait de réduire la cylindrée tout en conservant la même puissance. Le grand patron de Ducati Corse a peu de chances d'obtenir gain de cause sur un changement aussi radical et KTM se prépare déjà à faire barrage.

"Carmelo Ezpeleta, directeur général de la Dorna, a rappelé au GP d'Autriche en août que de tels changements de règlements ne pourraient être validés qu'avec un accord unanime des constructeurs impliqués", a déclaré Hubert Trunkenpolz, membre du conseil d'administration de KTM et responsable du marketing de l'entreprise, également pour Speedweek. "Et il n'y aura jamais d'unanimité sur le sujet de l'hybride, parce qu'Aprilia, Yamaha, Honda et nous-mêmes y sommes opposés."

KTM prône même l'approche inverse de Ducati et Pierer souligne le besoin de "faire des économies", ce qui se constate déjà dans la forme que prend son engagement. Le groupe autrichien est représenté dans les catégories du Championnat du monde avec différentes marques – KTM, Husqvarna et GasGas, qui va étendre sa présence en MotoGP en plus du Moto3 l'an prochain – mais dans chaque catégorie, une seule machine est conçue puis engagée sous différentes appellations, sans différence notable.

"Il n'y a pas de développement propre à chacune des marques pour le Moto3 ou le MotoGP", a précisé Pierer, qui ne prévoir un départ "d'aucun championnat" à l'avenir. "Nous nous appuyons sur une stratégie de plateforme, bien connue dans l'industrie automobile. En MotoGP, il faudrait un budget additionnel de 45 millions par an si nous voulions mener un développement directement pour GasGas."