Évolutions, pneus, exécution : comment Ferrari peut gagner en 2025

Le patron de la Scuderia, Frédéric Vasseur, a confirmé que des évolutions étaient prévues pour les prochains Grands Prix. Mais pour lui, le vrai potentiel se trouve dans une exécution plus propre des week-ends de course, à commencer par une meilleure gestion des pneus Pirelli.

Après le podium de Charles Leclerc en Espagne, le Grand Prix du Canada a été synonyme de retour brutal à la réalité pour Ferrari. Tout a commencé avec l'accident du Monégasque en EL1, suivi d'une erreur en Q3 dans l'air sale, puis d'un accrochage entre Lewis Hamilton et une marmotte en course, causant une perte d'appui. La stratégie de l'équipe a également été remise en question des deux côtés du garage.

Interrogé après sa cinquième place en qualifications à Montréal sur ce que Ferrari devait améliorer pour redevenir un concurrent régulier aux avant-postes, Hamilton a répondu : "On a besoin d'évolutions. Il nous faut une évolution pour pouvoir se battre avec les meilleurs. On n'a rien eu depuis un moment, la voiture est restée la même. Avec cette voiture, on peut espérer jouer la deuxième place au championnat constructeurs, mais pas beaucoup plus".

Malgré les critiques, Ferrari reste l'équipe la plus régulière derrière l'intouchable McLaren, avec seulement 16 points de retard sur Mercedes (2e) et 21 points d'avance sur Red Bull (4e). Et si Lewis Hamilton peine toujours à trouver le rythme, la Scuderia bénéficie pour l'instant d'une deuxième voiture plus performante que ses adversaires : Kimi Antonelli est encore en apprentissage chez Mercedes, et Yuki Tsunoda peine à dompter la Red Bull.

Hormis un petit ajustement de la suspension arrière à Imola, la SF-25 devrait recevoir une première vraie évolution à Silverstone, avec un autre potentiel package prévu plus tard. Mais Frédéric Vasseur, dont l'avenir a de nouveau été évoqué dans la presse italienne, reste lucide : ces évolutions ne transformeront pas miraculeusement la monoplace.

Ferrari n'a plus gagné depuis le week-end magique de Carlos Sainz au Mexique, l'an passé. Pour son patron, les gains les plus importants résident dans la qualité d'exécution des week-ends, un domaine dans lequel l'équipe a échoué au Canada, avec une cinquième et une sixième place à l'arrivée.

"On aura une évolution bientôt, avant la Grande-Bretagne. Et peut-être une autre un peu plus tard", confirme-t-il. "Mais honnêtement, je pense qu'il y a beaucoup plus à gagner dans l'exécution et l'exploitation de la voiture que dans son potentiel pur. À ce stade du règlement, chaque nouveauté apporte des centièmes, pas des dixièmes. Et si le setup n'est pas parfaitement adapté, on peut perdre beaucoup. Il nous a souvent fallu une ou deux courses pour bien exploiter les nouveautés."

"Je veux donc qu'on se concentre sur l'exécution. Mais oui, on va apporter des évolutions. Si on veut partir depuis les premières lignes et vivre un week-end fluide comme à Monaco, il faut une exécution impeccable. Et au Canada, on a totalement échoué. Le moindre grain de sable vous fait payer l'addition."

La clé : comprendre les pneus Pirelli

Lewis Hamilton devant Charles Leclerc.

Photo de: Clive Rose / Getty Images

Avec cette génération de monoplaces, tirer le meilleur des gommes Pirelli – en qualifications comme en course – reste un défi pour tout le plateau. Ferrari explore diverses approches pour progresser dans ce domaine. En qualifications à Barcelone, Charles Leclerc a sacrifié un train de tendres en Q1 afin de conserver plus de mediums pour la course, ne réalisant qu'un seul tour en Q3 pour finir septième.

Depuis le premier Grand Prix de la saison, à Melbourne, les pilotes Ferrari ont du mal à placer les pneus dans la bonne fenêtre dès leur tour de sortie. L'exemple le plus criant reste Imola : Charles Leclerc et Lewis Hamilton s'y sont qualifiés 11e et 12e, incapables d'améliorer dans leur dernier run avec les nouveaux pneus tendres C6.

À l'époque, Charles Leclerc avait souligné que Ferrari peinait à tirer le meilleur des gommes neuves, pourtant plus rapides sur le papier, mais moins constantes que les pneus rodés. Il ajoutait que le problème de fond restait la performance brute. Frédéric Vasseur reste convaincu que c'est dans l'optimisation des pneus que réside la marge de progression décisive.

"Le rythme était bon à Barcelone, on était rapide dans le premier secteur", souligne-t-il. "On était aussi performant à Monaco. Honnêtement, je ne suis pas sûr que les caractéristiques de la voiture soient le vrai problème aujourd'hui. Le problème, c'est l'utilisation des pneus, leur compréhension, et le choix des bons pour les qualifications."

"L'exercice est difficile. Max [Verstappen] et Mercedes ont mieux géré le week-end au Canada que McLaren et nous, notamment dans le choix des pneus dès le vendredi. L'écart se fait plus sur la gestion des pneus que sur la voiture elle-même. Si une équipe fait un meilleur travail dans ce domaine, elle sera devant, peu importe sa voiture. Ce sera ainsi jusqu'à la fin de saison. À nous de mieux faire."

L'objectif 2026 ne freine pas 2025

Frédéric Vasseur tient la barre dans la tempête.

Photo de: Jeff Robinson/Icon Sportswire via Getty Images

Frédéric Vasseur a déjà indiqué que Ferrari comptait continuer à développer la monoplace 2025 malgré les importantes évolutions réglementaires prévues pour 2026, notamment pour maintenir la motivation de ses troupes. Et comme il estime que les gains les plus importants sont désormais à chercher en piste plutôt qu'en soufflerie, il balaie les sous-entendus selon lesquels le partage des ressources entre les deux projets serait un frein.

"Il faut faire des choix, oui, entre ce qu'on investit pour 2025 et pour 2026", admet-il. "C'est vrai pour nous comme pour toutes les équipes. Mais honnêtement, ce n'est absolument pas un problème pour nous. Aujourd'hui, le problème n'est ni le potentiel de la voiture, ni celui de Lewis ou Charles. C'est l'exécution globale. Et cela n'a rien à voir avec le partage entre 2026 et 2025."

Avec Mark Mann-Bryans