Mercedes cherche toujours la réponse à ses problèmes de pneus

Le constructeur allemand a constaté cette année une tendance selon laquelle la W15 brille dans des conditions plus fraîches mais que, lorsque les températures augmentent, cette dernière se montre davantage en difficulté que ses rivales.

L'équipe de Brackley estime que ce phénomène est dû au fait que la voiture chauffe davantage ses pneus arrière, ce qui permet de les placer dans la bonne fenêtre de fonctionnement par temps froid, mais que ce même phénomène a des conséquences plus négatives lorsque les conditions s'inversent et que les gommes deviennent trop chaudes par temps plus ensoleillé.

Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie piste chez Mercedes

Photo de: Erik Junius

Ainsi, les responsables de l'équipe Mercedes pensent qu'il n'est pas simple de trouver une solution à ce problème, et qu'il faudra plusieurs étapes de développement avant que l'équipe ne parvienne à un résultat satisfaisant.

Andrew Shovlin, directeur de l'ingénierie de piste, a ainsi déclaré à ce sujet : "Je pense que sur des circuits comme Silverstone, nous avions un train arrière très stable. En Autriche et à Budapest, nous avons en revanche manqué de stabilité. Cela est dû au fait que nous semblons mettre plus de température dans les pneus que les autres."

"Nous savons que nous devons travailler sur ce point. Nous avons des plans pour cela, mais ce n'est pas le genre de problème que l'on peut régler avec une seule évolution aérodynamique. Ce sera le résultat de plusieurs développements pour essayer d'en venir à bout."

Une théorie qui a émergé à propos de la température des pneus est qu'elle pourrait simplement être la conséquence d'un manque global de force portante, qui provoque plus de glisse que sur d'autres voitures. Mais Shovlin n'est pas convaincu que ce soit véritablement ce qui influence les caractéristiques de la W15.

"Si l'on prend Silverstone, en matière de force portante de notre voiture, elle ne peut pas être très différente de celle de la McLaren ou de la Red Bull car sinon, nous n'aurions pas été en mesure de creuser lentement l'écart dans le premier relais", poursuit-il. "Nous ne pensons donc pas que ce soit la cause première du problème."

"Si l'on regarde comment les autres font rouler leurs voitures maintenant, ils convergent tous vers une fenêtre assez étroite en matière de niveau de traînée que l'on vise, et intrinsèquement la force portante que l'on obtient à partir de là. Je pense donc que nous sommes sur la bonne voie à cet égard."

"Il est évident que c'est l'un des domaines clés du développement qui continuera à donner des résultats. Mais c'est un problème de température du pneu arrière, et c'est sur ce point que nous nous concentrons."

Interrogé sur le fait qu'il s'agissait plus d'un problème mécanique qu'aérodynamique, Shovlin a ajouté : "C'est simplement lié à la façon dont on pilote la voiture. On peut avoir besoin d'outils mécaniques pour aider à changer la façon dont on pilote la voiture. Cependant, on peut obtenir le même résultat en affectant les caractéristiques aérodynamiques sur toute la plage de vitesse et dans les virages."

"Nous ne comprenons pas tous les aspects de ce qui peut différer entre notre voiture et la leur, mais tout ce dont nous avons besoin, c'est d'orientations de développement qui vont l'améliorer. Nous continuerons à nous attaquer à ce problème jusqu'à ce que nous parvenions à nos fins."

Propos recueillis par Jonathan Noble