Pourquoi le "mini-DRS" ne sera pas l'ultime controverse sur la flexibilité

Les batailles politiques qui se déroulent en dehors de la piste en Formule 1 sont souvent tout aussi intéressantes que ce qui se passe en piste. La lutte pour faire approuver des innovations techniques, et les retirer à vos rivaux, est en effet depuis longtemps la règle du jeu lorsqu'il s'agit de se hisser en tête du peloton.

L'un des terrains d'affrontement de 2024 est celui de la flexibilité des ailerons, qui suscite un intérêt croissant tant à l'avant qu'à l'arrière des différentes voitures. La situation est assez délicate, car les carrosseries flexibles se situent dans une zone grise de la réglementation. Les ailerons passent les tests avec une charge statique dans les stands, mais il est fondamentalement impossible de fabriquer des pièces qui ne se déforment pas dans une certaine mesure lorsqu'elles sont exposées aux énormes contraintes aérodynamiques en piste.

Au cœur du conflit se trouve donc la question de savoir quel degré de mouvement, une fois la voiture en piste, la FIA considère comme acceptable et quel degré de mouvement elle considère comme une violation flagrante de la réglementation. Ces lignes peuvent bouger, surtout si les concurrents commencent à faire pression en se plaignant.

Le dernier débat en date porte sur le "mini-DRS" de McLaren sur l'un de ses ailerons arrière. Bien que le design ait pleinement respecté les tests de charge, les manœuvres politiques de la concurrence ont contraint la FIA à engager des discussions avant qu'il ne soit convenu d'apporter une modification.

Si la déformation observée sur le flap supérieur de l'aileron arrière de McLaren était extrêmement évidente, étant donné qu'il s'agissait de quelque chose que nous n'avions jamais vu auparavant, ce n'est pas la seule astuce qui a été observée sur la grille cette année.

Mais, comme c'est toujours le cas dans ce genre de situation, le fait de faire douter les rivaux dépend de l'ampleur de la déformation et du fait que l'on considère ou non qu'il s'agit d'une violation. L'aileron arrière de McLaren a été le principal sujet de discussion en Azerbaïdjan, mais il est clair que certains autres constructeurs font pivoter l'aileron arrière entier vers l'arrière pour réduire sa traînée, bien que certains le fassent dans une plus grande mesure que d'autres.

Red Bull Racing RB16B flecting rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix

Photo by: Giorgio Piola

Et, étant donné que la FIA a demandé aux équipes d'ajouter des points cibles sur les ailerons arrière en 2021 (voir ci-dessus, à droite, les points jaunes ajoutés sur l'aileron de la Ferrari ), pour lui permettre de contrôler les images provenant de la caméra tournée vers l'arrière et de constater l'ampleur de la déformation, il faut maintenant considérer que ce comportement est jugé acceptable.

Rien de nouveau

Contrôler le degré de déformation dont les constructeurs se servent pour augmenter l'appui aérodynamique et réduire la traînée est loin d'être un problème nouveau pour la discipline. Chaque cycle réglementaire ne fait que poser davantage de questions, car les écuries tentent d'appliquer leurs anciennes connaissances aux nouvelles règles.

Par exemple, nous avons vu des équipes tenter de manipuler les ouvertures sur leurs ailerons arrière au début et au milieu des années 2000, afin d'en réduire la traînée. Les séparateurs ont été vus comme un moyen d'empêcher cette pratique. Dans le même temps, des adaptations constantes ont également été apportées aux tests statiques effectués sur les ailerons avant et arrière afin de limiter le niveau de flexibilité que les constructeurs ont intégré dans leurs designs au fil des ans.

Rear wing flap pullback test

Photo by: Giorgio Piola

Front wing deflection test loads

Photo by: Giorgio Piola

Si la déformation des éléments de l'aileron arrière était la plus visible, les équipes s'efforçaient également de tirer parti de la flexibilité de l'aileron avant.

Son exploitation a été pleinement révélée lorsque la F1 est entrée dans une nouvelle ère réglementaire en 2009, car non seulement les règles aérodynamiques étaient beaucoup plus restrictives, mais les images montrant la structure de l'aileron avant étaient beaucoup plus facilement disponibles, en raison de l'emplacement des caméras.

La disparition des structures de déflecteurs plus complexes et plus grandes a également eu pour conséquence que l'aileron avant devait davantage jouer un rôle dans le contrôle du sillage. Son design et sa déformation ont ainsi été utilisés pour repousser ce sillage vers l'extérieur et réduire ainsi les turbulences qui auraient pu être aspirées sous le plancher et provoquer une instabilité du flux d'air passant dans le diffuseur.

L'instance dirigeante a mené une longue bataille sur ce sujet tout au long de cette période mais, comme c'est le cas aujourd'hui, il n'y a que les tests statiques auxquels les écuries doivent se conformer. Cette situation a permis l'émergence de multiples axes de développement, chaque équipe utilisant la flexibilité intégrée de l'aileron pour atteindre ses objectifs.

Pendant la période susmentionnée, les écuries ont notamment fait fléchir leurs ailerons de différentes manières. Certaines utilisaient la déformation verticale, de sorte que la section extérieure de l'aileron se courbait vers la piste, tandis que d'autres faisaient pivoter l'ensemble de l'aileron vers l'arrière.

Ces différentes approches convenaient manifestement aux objectifs visés par chacun, en fonction de la configuration de leur design, tant au niveau local qu'en aval. Elles ont également rendu les choses beaucoup plus difficiles pour la FIA, qui a dû trouver différents moyens d'empêcher ces diverses pratiques.

De même, il apparaît que le degré et le type de déformation de la génération actuelle d'ailerons avant ne soient pas uniformes, chaque équipe trouvant le moyen de rendre l'aileron suffisamment flexible pour remplir ses objectifs fondamentaux. En sus, il semble qu'il y ait également une déformation indépendante des pièces, rendant difficile la détermination de l'endroit et du moment où elle se matérialise réellement.

Les pastilles installées à la demande de la FIA sur les ailerons avant.

Photo de: Giorgio Piola

Afin de mieux comprendre, et peut-être d'aider la FIA à encadrer la réglementation à l'avenir, elle contrôle plus attentivement la déformation de l'aileron avant depuis le Grand Prix de Belgique.

Les équipes doivent désormais placer des pastilles sur les éléments de l'aileron avant et sur la plaque d'extrémité, qui peuvent être utilisées comme référence dans les vidéos capturées par les nouvelles caméras qui sont montées à l'emplacement habituel sur le côté du nez.

La question n'a jamais vraiment été de savoir qui utilisait des ailerons flexibles pour améliorer les performances de la voiture, car tous le font dans une certaine mesure. Il s'agit plutôt de s'assurer que cette pratique n'aboutisse pas à un design qui fonctionne parfaitement lors des tests de charge statique, mais qui se déforme excessivement une fois en piste.

Cela entraînerait non seulement une nouvelle course à l'armement entre les écuries, qui chercheraient toutes à produire des structures similaires, mais pourrait aussi créer un environnement de développement dangereux, car les limites des matériaux seraient repoussées trop rapidement.