Formule 1 GP d'Australie

Comment Red Bull a commencé le régime de sa RB18

Le week-end dernier, Red Bull a apporté ses premières évolutions dans le but de perdre du poids à sa voiture, alors qu'elle est l'une des monoplaces les plus lourdes du plateau.

Comparaison de l'endplate de l'aileron avant de la Red Bull RB18

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Pour le moment, Red Bull ne se fait pas d'illusions : pour combler l'écart de performance avec Ferrari, il faudra passer à la fois par une amélioration de l'aérodynamique et une réduction du poids. La RB18 est l'une des voitures les plus lourdes du plateau, et une partie des évolutions attendues au cours des prochaines courses devrait inclure l'arrivée de composants plus légers.

Le tout premier indice d'une réduction de poids (bien que mineure) est apparu au Grand Prix d'Australie, avec un nouveau design d'aileron avant qui comportait à la fois une révision aérodynamique et, selon l'explication officielle de Red Bull à la FIA, quelques ajustements pour réduire le poids et le volume de la pièce.

Les changements apportés à l’extrémité latérale de l'aileron avant sont assez visibles par rapport à la spécification précédente, car les volets avants et supérieurs ont été reprofilés, tout comme le plan de plongée. Le flap avant, plus courbé par rapport à la plaque latérale, a laissé place à un angle beaucoup plus progressif, qui réduit également de manière significative la longueur du volet supérieur, l'équipe cherchant à modifier la trajectoire du flux d'air devant le pneu.

Ceci est accentué par l'arrivée du dérive en forme de S, cette petite ailette montée sur la plaque d'extrémité de l'aileron. Elle voit la section arrière relevée par rapport à l'ancienne spécification, tout en étant également montée plus près du bord de fuite. Cependant, la forme de cette découpe n'est pas aussi agressive que la précédente. 

Dans l'optique de limiter la quantité de vortex qui peut être générée, les équipes sont fortement limitées dans ce qu'elles peuvent faire avec la conception de la plaque latérale et du plan incliné. Ce n'est pas non plus la première fois que l'on voit cette variante de la dérive en forme de S, Alpine et Alfa Romeo ayant également opté pour cette solution.

Les autres évolutions apportées à Melbourne

Différences d'ailettes de freins sur la McLaren MCL36.

Différences d'ailettes de freins sur la McLaren MCL36.

En Australie, McLaren a décidé de modifier la disposition de ses ailettes au niveau des freins arrière, une pièce sur laquelle les équipes ont beaucoup moins de libertés que par le passé. Mais plutôt que de retirer des éléments, comme c'était la tendance jusqu'à présent, l'équipe a augmenté la taille de l'extrémité (voir la ligne pointillée sur l'image de droite).

Ces ailettes sont importantes si l'on considère non seulement la distribution locale du flux d’air, mais aussi l'impact qu'elles peuvent avoir sur le sillage du pneu et du diffuseur à côté. Même les changements les plus minimes peuvent avoir un effet considérable, en particulier dans cette région de la voiture. Alpine a également étudié l'impact des changements dans cette zone, en testant une nouvelle disposition de la bordure pendant les essais libres. Mais l’écurie n'a pas conservé ce modèle pour les qualifications et la course.

En revanche, les modifications apportées à la virure à l’extrémité avant du plancher ont eu un impact, l'équipe ayant déjà remodelé son design à plusieurs reprises pendant les essais hivernaux et les premières courses afin d'optimiser ses performances.

Comparaison de l'avant du plancher de l'Alpine A522.

Comparaison de l'avant du plancher de l'Alpine A522.

Ce changement semble également avoir un impact juste en-dessous, au niveau du plancher. S'il est clair que la ligne de délimitation de la virure a été déplacée vers le haut et l'arrière pour créer un bord plus abrupt (ligne pointillée blanche), la transition du plancher semble également avoir une forme plus gonflée (flèche rouge). Comme le fond plat qui occupait cette zone de la voiture sur les anciennes générations, la conception de ces virures va fournir une source importante de performance, d’autant plus lorsqu'elles sont associées à toute autre optimisation du plancher.

Comparatif de l'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22.

Comparatif de l'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22.

Pour la troisième course de suite, Aston Martin disposait d'un aileron arrière retravaillé, l'écurie cherchant à trouver le bon équilibre entre appui et traînée en fonction des conditions et des caractéristiques du circuit. Cet aileron a notamment un flap principal plus traditionnel et plat, éloigné de la forme de cuillère voulue par le règlement.

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