Ce choix d'aileron forcé qui a ralenti Sainz face à Verstappen

Le choix contraint de Ferrari de donner l'aileron à plus faible appui à Charles Leclerc a peut-être indirectement contribué à la défaite de Carlos Sainz dans le duel face à Max Verstappen.

Ce choix d'aileron forcé qui a ralenti Sainz face à Verstappen
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Ferrari a apporté une nouvelle spécification d'aileron arrière au Grand Prix du Canada, visant à réduire la traînée et à augmenter la vitesse de pointe ; un élément clé dans sa lutte contre les rapides Red Bull. Cependant, la Scuderia n'avait assez de pièces de rechange que pour un seul pilote, et c'est Charles Leclerc qui l'a utilisé, non pas par favoritisme mais pour des raisons pratiques. L'équipe de Maranello sachant qu'il partirait de toute façon de l'arrière, et les qualifications sur piste mouillée présentant clairement un risque élevé d'incident, il a été estimé qu'il était plus raisonnable pour Leclerc de l'avoir.

En effet, s'il était sorti et l'avait endommagé lors des qualifications, un changement forcé de spécification pour la course n'aurait fait que lui faire prendre le départ depuis la voie des stands plutôt que de la dernière ligne sur la grille. Le risque de voir son coéquipier Carlos Sainz passer de l'avant du peloton à la ligne des stands était en revanche trop risqué, car les deux Ferrari se seraient alors retrouvées à l'arrière du peloton.

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Cette nouvelle configuration à faible appui/traînée sera à la disposition des deux pilotes pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, et comprend des révisions des éléments supérieurs et de l'aileron inférieur (ou beam wing) dans le but d'améliorer son efficacité globale. Il est également clair que le nouvel aileron est moins chargé dans la partie centrale et fournit un "boost" de vitesse en ligne droite au détriment d'un peu de performance en virage.

L'option à plus fort appui, utilisée par Sainz, a l'effet inverse, ce qui a permis à l'Espagnol de ménager plus facilement ses pneus durant chaque relais, mais l'a rendu forcément moins performant en vitesse de pointe que son coéquipier. Les chiffres du radar officiel (situé à la fin de la ligne droite de retour) le confirment, Leclerc étant en tête du classement avec 342,7 km/h, tandis que Sainz n'a pu atteindre que 331,3 km/h. Sur la ligne d'arrivée, Leclerc était aussi devant avec 300,6 km/h, tandis que Sainz était flashé à 294 km/h.

La vitesse supplémentaire offerte par le nouvel aileron aurait pu jouer un rôle crucial dans la bataille finale qui a opposé Sainz à Max Verstappen pour la victoire, mais il est difficile de savoir avec certitude si cela aurait été suffisant pour changer le résultat de la course.

Mercedes

Ferrari n'était pas la seule équipe à scinder les réglages entre ses pilotes, puisque chez Mercedes, ces derniers avaient des réglages aéro différents pour les qualifications. Lewis Hamilton, avec l'aileron arrière à plus faible appui, a pu atteindre 331,1 km/h au radar et 293,0 km/h sur la ligne d'arrivée, tandis que George Russell était en fond de classement avec son aileron à plus fort appui, se contentant de 307,6 km/h (bien que cela ait été influencé par le manque de DRS en course) et, un peu plus représentatif, de 283,8 km/h sous les mêmes radars.

Mercedes W13 rear wing
Mercedes W13 rear

Mercedes a également testé des modifications apportées à la W13 vendredi, dans le but d'atténuer les effets néfastes des rebonds qui gâchent sa saison jusqu'à présent. Cela faisait suite à la publication d'une nouvelle Directive Technique par la FIA, qui estime maintenant nécessaire d'intervenir et de sauver les équipes d'elles-mêmes, car elles continuent de privilégier la performance au détriment du bien-être de leurs pilotes.

La directive avait également ouvert la possibilité d'installer un renfort métallique supplémentaire de chaque côté de la voiture (flèche rouge, ci-dessous). Il s'agit d'un complément au renfort que les équipes peuvent utiliser pour soutenir la section arrière du plancher et qui est habituellement fixé au support de la boîte de vitesses (en bas à droite, surligné en jaune).

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Cependant, Mercedes a choisi de retirer ce deuxième support avant les séances compétitives au Canada. L'écurie a affirmé que le support supplémentaire n'avait apporté aucun gain de performance, mais d'autres constructeurs n'étaient pas satisfaits qu'une directive soit utilisée pour mettre en œuvre un "changement" de règles, au lieu d'être considérée comme un simple guide en matière d'interprétation comme c'est normalement le cas. Cela a suscité des discussions sur une réclamation potentielle si le support restait sur la voiture.

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