Ce "fake" de Mercedes F1 qui n'en était pas vraiment un

Parmi les différentes fausses solutions que nous avons pu voir lors des présentations des nouvelles monoplaces, nous avions cru que James Allison avait également joué avec un double bras anti-plongée pour la suspension avant de la Mercedes W15. Le directeur technique de Brackley avait plutôt laissé entrevoir une solution que nous avons pu découvrir lors des trois jours d'essais à Bahreïn.

Si la Red Bull RB20 peut être définie comme une monoplace modulaire en raison de la façon dont le système de refroidissement a été conçu, on peut en dire autant de la "Flèche d'Argent et d'Ébène" en ce qui concerne la suspension avant.

Sa disposition est globalement restée la même, mais la grande nouveauté qui est apparue à Sakhir est que l'élément arrière du triangle supérieur dispose de deux ancrages différents au châssis, ce qui ouvre la possibilité, lors des essais libres, d'effectuer des réglages utiles pour gérer l'effet anti-plongée, c'est-à-dire la capacité à contrôler l'enfoncement du nez lors du freinage et à stabiliser la hauteur de caisse par rapport au sol en vue d'obtenir un maximum d'appui aérodynamique.

La W15 est l'une des rares F1 2024 qui a encore montré une tendance au rebond dans les lignes droites, de sorte que l'expérience menée vendredi, lors de la troisième et dernière journée des essais précédant le GP, a certainement servi à rechercher un meilleur équilibre aérodynamique.

Mercedes n'en est d'ailleurs pas à sa première expérience de ce type. Dans un passé récent, une pièce de la suspension arrière offrait des possibilités de réglage.

L'année dernière, en revanche, sur la W14, il avait été décidé de relever le bras avant du triangle supérieur jusqu'à la limite de la carrosserie, ce qui a obligé à utiliser de nouvelles fixations sans pour autant avoir à faire homologuer un nouveau châssis. L'expérience de 2023 a sans doute appris aux ingénieurs de Brackley qu'il est possible de proposer différentes solutions de réglages lors de la conception de la voiture.

La W15 est donc née avec une plaque de fixation pour le bras anti-plongée qui permet différents réglages : Mercedes est en mesure de régler la voiture en fonction des caractéristiques du circuit sur lequel elle va rouler. L'idée est assurément intéressante et l'on a pu constater à Bahreïn qu'elle pouvait être utile pour résoudre d'éventuels problèmes.

Suspension avant de la Mercedes W15.

Les ingénieurs ont dû faire leurs calculs : au-delà des avantages sur le plan du comportement mécanique de la voiture, ils ont également dû tenir compte de l'augmentation du poids du châssis (car là où les éléments de suspension s'accrochent, il est nécessaire d'avoir une coque capable de résister aux forces accrues auxquelles cette plus grande partie du châssis est soumise).

Le dernier élément, mais pas des moindres, puisque c'est généralement le premier qui est recherché, est l'aspect aérodynamique. La liaison du bras arrière à la carrosserie est le résultat d'une analyse minutieuse en soufflerie, car la suspension avant est l'un des premiers éléments à laminer le flux d'air à l'endroit voulu par les aérodynamiciens. Avec une disposition adéquate, il est possible, par exemple, de diviser le flux destiné à l'entrée du radiateur de celui qui doit être canalisé vers les tunnels Venturi.

Il est évident que si l'on modifie la position et l'angle du bras afin de rendre la voiture plus stable, l'ensemble du concept aérodynamique ne peut que s'en trouver perturbé. L'idée de Mercedes est donc très audacieuse. Seuls James Allison et ses collaborateurs savent quel est l'avantage en faveur d'une solution plutôt que de l'autre. Le concept sera cependant très intéressant à suivre.

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