Les idées reçues sur le test "secret" de Pirelli et Mercedes en 2013

Onze ans après son verdict, retour en détail sur l'affaire du test secret de Pirelli avec Mercedes à Barcelone lors de la saison 2013 de F1.

Lewis Hamilton, Mercedes W04

Photo de: Steve Etherington / Motorsport Images

Onze ans après, l'affaire du test secret organisé à Barcelone par Pirelli revient souvent dans les discussions, alimentant un certain nombre de fantasmes. Les détails, qui n'avaient déjà pas beaucoup intéressé le public à l'époque, ont fini par se perdre, pour une partie du public, dans les méandres du temps.

La réalité est comme souvent plus simple à biens des égards, plus complexe à d'autres : dans cette affaire, où l'urgence d'une situation potentiellement explosive planait sur la discipline, tous les acteurs impliqués ont commis leur part d'erreurs et Mercedes est, paradoxalement par rapport au discours souvent entendu depuis, peut-être l'acteur dont la responsabilité est la moins grande. Récit.

Le contexte de la saison 2013 de F1 

Le départ du GP d'Australie 2013.

Le départ du GP d'Australie 2013.

Photo de: Andre Vor / Sutton Images

Depuis son retour comme manufacturier unique de la F1 en 2011, Pirelli est au centre des critiques. Il est souvent reproché à la firme italienne des pneus qui se dégradent trop vite, alors même que le cahier des charges des instances est bien celui-ci, afin d'insuffler un spectacle que la course en elle-même peine à créer. À un certain point, en 2012, alors que le début de saison est spectaculaire avec sept vainqueurs différents sur les sept premiers GP, il lui est même reproché d'apporter sur les courses des pneus... qui ne s'usent plus assez.

La marque de Milan décide alors de revoir sa copie en 2012. La structure des pneus est donc retravaillée.  Fini les nappes ceintures en kevlar de 2012, remplacées par des nappes ceintures en acier. De même, le flanc du pneu est rendu plus tendre mais les épaules sont renforcées pour tenter de donner un comportement plus "organique" sur la bande de roulement, lorsqu'une charge latérale s'applique, et permettre une meilleure traction. 

Dans le même temps, pour répondre aux exigences des instances, les choix de gommes pour les Grands Prix sont "plus agressifs" (selon les mots du directeur technique en chef de Pirelli à l'époque, Maurizio Boicchi), donc plus tendres. La volonté est clairement de forcer les écuries à faire plusieurs arrêts en augmentant encore la dégradation des pneus, tout cela en s'appuyant sur le fait que la saison précédente aura appris aux écuries l'importance de la gestion des pneus et de l'accumulation de données sur leur comportement et leur usure.

En lui-même, le résultat est une réussite. Trop, sans doute, à tel point qu'il faut même que Pirelli revoie certaines allocations de pneus en les durcissant face aux données récoltées en essais hivernaux et lors des premiers GP. Par exemple, après un GP de Chine où les pneus tendres étaient utilisés pour la première fois de la campagne et se sont avérés incapables de faire plus de sept tours en course (aucun pilote n'ayant réussi à dépasser ce total), il est annoncé que pour le GP de Bahreïn les tendres seraient remplacés par des mediums.

Niki Lauda, Christian Horner, Toto Wolff et Bernie Ecclestone en discussion avec Paul Hembery à Sakhir.

Niki Lauda, Christian Horner, Toto Wolff et Bernie Ecclestone en discussion avec Paul Hembery à Sakhir.

Photo de: Andre Vor / Sutton Images

Triple Championne du monde en titre, l'écurie Red Bull critique de façon véhémente cette situation, qui l'oblige selon elle à altérer nettement les performances de sa voiture afin de pouvoir faire tenir les pneus. L'équipe fait pression publiquement et en privé sur Pirelli. Même le grand patron, Dietrich Mateschitz, sort de son habituelle réserve en déclarant : "Tout le monde sait ce qu'il se passe. Dans ces circonstances, on ne peut tirer le meilleur ni de la voiture, ni des pilotes. C'est une compétition de gestion des pneus. La vraie course, c'est différent. Il n'y a plus de vraies qualifications et de lutte pour la pole, car tout le monde ne fait qu'économiser des pneus pour la course. Si nous voulions tirer le meilleur de notre voiture, il faudrait que l'on s'arrête huit ou dix fois en course, en fonction du circuit."

Dans le même temps, d'autres écuries, en tête desquelles Lotus, dont la voiture est particulièrement douce avec les pneus, s'opposent à l'idée d'un changement en cours de saison : "Les gens doivent se poser la bonne question", déclarait Éric Boullier, alors à la tête de l'écurie d'Enstone, avant le GP d'Espagne. "Ce n'est pas une question de pneus : c'est parce que nous avons fait quelque chose qui a permis à notre voiture de [prendre soin des pneus]. C'est la même chose pour tout le monde. Il y a eu un léger changement pour [Barcelone au niveau de la gomme dure] qui devait plaire à l'équipe qui se plaignait le plus. Mais je ne pense pas que Pirelli va changer quoi que ce soit. On leur a demandé de fabriquer des pneus qui durent 20 tours et ils l'ont fait. C'est tout."

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Toutefois, rapidement, c'est un autre problème, bien plus inquiétant, qui fait surface : une série de délaminations et de crevaisons survient, particulièrement lors du week-end de Bahreïn. Lewis Hamilton en essais libres puis Felipe Massa (deux fois) en course sont parmi les pilotes touchés. Publiquement, Pirelli se retranche derrière l'explication de potentiels débris, mais tout le monde est loin d'être convaincu. 

Il se murmure dans le paddock que la firme milanaise a accouché d'un produit qui flirte rapidement avec les limites en matière de sécurité. Pirelli découvrira que l'épaule est en fait fragilisée par de petites coupures qui fond nettement augmenter la température et l'affaiblissent. En fait, ces coupures n'ont rien d'anormal dans la vie d'un pneu mais prennent dans ces conditions une ampleur démesurée. 

Même si, publiquement, le discours de la firme italienne se veut rassurant tout en pointant vers des changements envisagés dès le GP du Canada, Pirelli est en fait sous pression, non seulement pour améliorer les pneus de 2013 mais aussi s'assurer que les problèmes ne se répètent pas en 2014 alors que le travail sur les prochains produits a déjà commencé. Toutefois, l'impossibilité réglementaire d'organiser des essais avec les voitures actuelles en cours de saison est un frein, tout comme le climat de suspicion entre les écuries qui rend toute discussion sur d'éventuels tests pneumatique stérile. C'est ce que le manufacturier va alors tenter de contourner...

Le test "secret" de Pirelli et Mercedes à Barcelone

Des responsables de Pirelli, dont Paul Hembery, observent Nico Rosberg dans les rues de Monaco.

Des responsables de Pirelli, dont Paul Hembery, observent Nico Rosberg dans les rues de Monaco.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Le dimanche 26 mai au matin, jour de course au GP de Monaco, l'affaire du test secret éclate sous l'impulsion de notre publication sœur Autosport : a priori en raison d'une indiscrétion d'un pilote Mercedes pendant une réunion de l'Association des pilotes de Grand Prix (GPDA), il est découvert qu'un test a été organisé par Pirelli avec l'écurie allemande à Barcelone, dans la semaine qui a suivi le GP d'Espagne.

Progressivement, des détails émergent : ce test, organisé initialement sur deux jours, s'est finalement étalé sur trois journées en raison de la pluie, entre les 15 et 17 mai. Durant celui-ci, les pilotes titulaires de Mercedes roulaient à bord d'une Mercedes W04, donc de la saison en cours, et ont parcouru un total de 1000 km. Comme de coutume lors de tels tests, l'écurie n'avait pas connaissance des pneus utilisés, qui n'étaient pas marqués. La majorité du roulage s'est concentrée sur des pneus pour 2014, même si du travail a également été fait avec des pneus 2013. Enfin, détail qui aura son importance dans l'esprit de beaucoup pour s'en prendre ensuite à Mercedes : Nico Rosberg et Lewis Hamilton y roulaient avec des casques entièrement noirs.

Il est à noter qu'il apparaît très vite que ce n'est pas le seul test "secret" qui ait eu lieu cette saison-là puisqu'un roulage avait également été organisé avant le GP d'Espagne, toujours à Barcelone, mais cette fois avec Ferrari. Toutefois, différences majeures avec le test Mercedes : il s'agissait d'une voiture de 2011, avec un pilote non-titulaire au volant, Pedro de la Rosa, et ce sont 500 km qui ont été couverts. Cela n'empêchera cependant pas certains observateurs de faire remarquer que Ferrari a remporté l'épreuve courue quelques jours plus tard sur le tracé, marquée par des stratégies à quatre arrêts.

Rosberg va remporter dans l'après-midi le GP de Monaco. Pas réellement une surprise pour la plupart des observateurs et des acteurs : si la Mercedes s'avère, depuis le début de saison, être une des monoplaces les plus en souffrance avec la surchauffe des pneus en course, il était attendu qu'elle soit performante dans les rues de la Principauté où l'usure n'est pas un problème. Mais forcément, avec l'éclatement de l'affaire du test le matin même, les choses prennent une autre tournure, même si Pirelli précisera qu'aucun pneu pour Monaco n'a été testé à Barcelone.

Après la course, furieux, Red Bull et Ferrari n'attendent pas et déposent chacun une réclamation auprès des commissaires, des réclamations ne concernant pas tant le résultat de l'épreuve monégasque que la question plus globale du respect du règlement. Il y est reproché à Mercedes d'avoir participé à un test en cours de saison avec une voiture de l'année en cours, ce qui est formellement interdit par le Règlement Sportif à son article 22.4, en dehors d'essais de jeunes pilotes et de tests en ligne droite. Les commissaires de l'épreuve décident alors de procéder à trois auditions différentes : celle des plaignants, celle de la défense et surtout, ce qui est inhabituel dans ce cas de figure, celle de Pirelli.

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W04

Nico Rosberg, Mercedes AMG F1 W04

Photo de: Patrik Lundin / Motorsport Images

L'audition de Pirelli est essentielle pour comprendre la séquence des événements : en effet, après les problèmes rencontrés en début de saison et face aux risques de problèmes plus graves, le manufacturier de la F1 a décidé de faire jouer une clause de son contrat avec la FIA. L'article 4.2 stipule en effet que : "Le fournisseur peut également procéder à ses propres essais de pneus. Chaque concurrent du championnat de l'année précédente sera invité à mettre à disposition jusqu'à 1 000 km d'essais de développement de pneumatiques à la demande du fournisseur, sous réserve, dans chaque cas, de l'accord de la FIA."

Pour ce faire, Pirelli, qui utilisait habituellement une Lotus de 2010, s'est tourné vers Mercedes, dont la voiture était donc l'une des plus agressives avec les pneus. Le problème, c'est que l'article 4.2 du contrat n'a pas été entièrement respecté : en théorie, Pirelli aurait dû inviter les autres concurrents à prendre part à ce test, mais a volontairement choisi de ne pas le faire face à l'urgence de la situation. "Ils ont [...] dit que s'ils avaient suivi l'article 4.2 en invitant tous les concurrents, ils n'auraient pas pu effectuer de test avant septembre", peut-on lire dans le résumé de l'audience de la compagnie italienne, faisant référence au jeu politique des écuries et au climat de suspicion évoqué précédemment.

Du côté de Mercedes, on se défend d'abord en insistant sur le fait que c'est Pirelli qui a demandé la tenue de ce test, qui a loué le circuit et qui a payé tous les frais engagés, mais aussi en affirmant qu'un accord verbal avait été obtenu auprès de Charlie Whiting - à l'époque directeur de course en F1 pour la FIA mais également aux responsabilités dans beaucoup de domaines - pour que ce test soit organisé avec la voiture de 2013. Cet accord valait à la condition que Pirelli offre à tous les concurrents l'opportunité d'un tel roulage, ce que Paul Hembery, à l'époque directeur de la compétition de Pirelli, aurait assuré à Ross Brawn, le directeur de Mercedes. Whiting sera un personnage central de cette affaire.

Face à cette situation épineuse, les commissaires de Monaco, dont la légende des 24 Heures du Mans Tom Kristensen, décident de ne pas prendre de décision mais d'écrire un rapport et de renvoyer l'affaire à la FIA pour qu'elle saisisse éventuellement le Tribunal International.

L'audience devant le Tribunal International de la FIA

L'arrivée de Ross Brawn au siège de la FIA, à Paris, juste avant l'audience du Tribunal International.

L'arrivée de Ross Brawn au siège de la FIA, à Paris, juste avant l'audience du Tribunal International.

Photo de: DPPI

Saisi par la FIA, le tribunal convient d'une audience le 20 juin 2013, au cœur d'une pause de trois semaines entre les GP d'Espagne et du Canada. L'affaire met sur le banc des accusés Pirelli et Mercedes, avec tout un panel de sanctions possibles allant de la réprimande jusqu'à une disqualification du championnat.

Mais avant même de se pencher sur le fond du dossier, il fallait régler la question du cas de Pirelli, qui arguait ne pas dépendre de la compétence du tribunal en tant que fournisseur non compétiteur. Toutefois, le contrat signé avec la fédération comprenait bien le respect des prescriptions du Code Sportif International, donc il a été acté que Pirelli pouvait bien faire l'objet d'un jugement par le tribunal.

Concernant la tenue du test, personne ne la niait. En revanche, Pirelli insistait sur l'idée qu'il était "dans le meilleur intérêt de la F1, globalement et en termes de sécurité, que le test soit organisé" et qu'il n'était pas "faisable" et pas souhaitable pour le travail prévu que plusieurs équipes soient impliquées. En revanche, le manufacturier rejetait toute responsabilité dans le choix d'une voiture de la saison en cours (même si le manufacturier estimait que c'était une bonne chose) tout en indiquant que la FIA avait "approuvé" cette voiture et que Mercedes n'a pas tiré "d'avantage sportif" de ce roulage.

Quant à Mercedes, la défense de l'écurie était que le test n'entrait pas dans les limitations de l'article 22.4 du Règlement Sportif car organisé par Pirelli et non par l'écurie, que la FIA a plusieurs fois accepté que ces essais tombaient dans le champ de l'article 4.2 du contrat avec la firme italienne, que la fédération avait accepté expressément ce test et l'utilisation d'une voiture 2013 et qu'aucun avantage n'en avait été tiré. Cela tout en ajoutant qu'il était de la responsabilité de Pirelli, et non de la sienne, d'inviter les autres écuries à cette session.

La salle de l'audience du Tribunal International.

La salle de l'audience du Tribunal International.

Photo de: A. Vincent / DPPI

La question de la connaissance par la FIA de ce test avec une voiture de 2013 était la clé de l'issue de cette affaire, car il est vite apparu évident que cela allait conditionner la sévérité des sanctions.

Le 2 mai 2013, le directeur sportif de Mercedes, Ron Meadows, puis Ross Brawn, à l'époque directeur de l'écurie allemande, ont discuté avec Charlie Whiting en deux occasions distinctes sur le sujet. Whiting a lui-même reconnu qu'il avait indiqué que ce test pouvait respecter l'article 22 du Règlement Sportif à partir du moment où l'objet du test était les pneus. Toutefois, il devait confirmer cela avec le département juridique de la FIA.

Un échange d'e-mails a alors eu lieu entre Whiting et Sébastien Bernard, le responsable juridique de la fédération. Quand le premier a exposé son point de vue au second, ce dernier a répondu : "Nous pourrions considérer que c'est l'initiative de Pirelli d'organiser de telles séances d'essais, et non une initiative des concurrents. Toutefois, je pense que cette position est toujours subordonnée au respect strict par Pirelli de son obligation de traiter tous les concurrents sur un pied d'égalité, conformément à la clause 4.2 de l'accord de fourniture. Cela signifie que Pirelli doit inviter tous les concurrents à participer à ces essais et être en mesure de démontrer à tout moment qu'elle l'a fait."

Whiting en a ensuite discuté avec Paul Hembery et celui-ci a bien confirmé que toutes les écuries se verraient offrir une opportunité similaire et qu'il confirmerait auprès de la FIA quand toutes les équipes auraient été informées. Dans les faits, aucune équipe n'a non seulement été invitée au test de Barcelone mais aucune n'en a même été informée par Pirelli.

Dans sa réponse aux arguments de Pirelli et de Mercedes, la FIA a souligné qu'il y avait bien, à son avis, une infraction de la part de Mercedes à l'article 22.4 du Règlement Sportif et qu'il était "inconcevable" que Mercedes n'en ait pas retiré un "avantage matériel" et des données, ce que Brawn ne niait d'ailleurs pas.

La conclusion de la fédération était la suivante : "En effectuant des essais sur circuit avec une voiture de 2013, avec deux pilotes actuellement en F1, pendant le championnat 2013, [et] sans la connaissance, le consentement ou la participation des autres concurrents de ce championnat, Mercedes a pu être impliqué dans un comportement préjudiciable aux intérêts de la compétition. En participant aux tests de pneus tout en sachant que Mercedes faisait rouler une voiture en violation [de l'article 22 du règlement] et [sans] qu'une opportunité équivalente ait été offerte [aux autres écuries], Pirelli a également pu avoir un comportement préjudiciable au championnat."

Le verdict

Après avoir été absent de la précédente conférence de presse à Montréal, une dizaine de jours après la révélation de l'affaire, Paul Hembery est également absent de la première conférence depuis le verdict, à Silverstone.

Après avoir été absent de la précédente conférence de presse à Montréal, une dizaine de jours après la révélation de l'affaire, Paul Hembery est également absent de la première conférence depuis le verdict, à Silverstone.

Photo de: Charles Coates / Motorsport Images

Avec tous ces éléments en main, le Tribunal International devait rendre son verdict et l'a fait via une décision publiée le 21 juin.

Dans celle-ci, la juridiction a estimé que le test n'avait pas été organisé par Pirelli pour donner un avantage sportif à Mercedes, que Pirelli et Mercedes avaient agi "de bonne foi" tout au long de l'affaire et surtout que la FIA était bien au courant de "l'essence" de ce que Pirelli et Mercedes allaient faire. Plus encore, le tribunal a indiqué que les deux entités avaient bien cherché à obtenir approbation par la FIA et que, suite à la communication entre Whiting et Hembery, "Mercedes n'avait aucune raison, de croire que l'approbation n'avait pas été donnée" par la FIA. Quant à Whiting, il a été estimé qu'il avait agi de bonne foi, en se renseignant même auprès du département juridique de la FIA.

Malgré tout, en dépit de ces circonstances atténuantes, le tribunal a ensuite rappelé que le test constituait bien en lui-même une infraction au Règlement Sportif et rappelé que "l'accord conditionnel" de Whiting à la réalisation de ce test ne pouvait pas seul autoriser à outrepasser le règlement. En particulier, le tribunal note qu'à aucun moment Pirelli n'a formellement averti les autres équipes ou même que la garantie donnée par Hembery à Whiting avait été suivie d'effets. Pour le tribunal, il est cependant clair que sans l'intervention des représentants de la FIA - ici Whiting et Bernard -, Pirelli et Mercedes n'auraient pas procédé au test.

Enfin, le tribunal estime que Mercedes a tiré quoi qu'il en soit un avantage matériel et potentiellement "injuste" vis-à-vis de la concurrence car, outre le roulage, Pirelli a partagé certaines données sensibles avec la marque, bien qu'elles aient été d'une utilité limitée au vu de la non-connaissance des pneus utilisés. Pour le tribunal, Pirelli et Mercedes ont aussi enfreint les articles 1 et 151 du Code Sportif International.

Sur la base de tous ces éléments, le verdict a donc été de réprimander Mercedes et de l'interdire de participer au trois journées de test de jeunes pilotes de Silverstone, et de réprimander également Pirelli. 

Rapidement, à l'époque, et alors que tous les détails de l'affaire n'ont pas émergé, le verdict paraît clément pour Mercedes. C'est notamment le cas chez Ferrari, la Scuderia livrant son avis via le "Horse Whisperer" , un chroniqueur "anonyme" derrière lequel l'écurie se retranchait : "Il est pour le moins déroutant de constater que le coupable peut s'en tirer à bon compte pour avoir tiré un 'avantage sportif injuste'. Ne me dites pas que tester pendant trois jours seul sur le circuit de Catalunya est la même chose que de le faire avec neuf autres équipes à Silverstone avec une foule de jeunes espoirs au volant, dans une région où le temps peut encore être changeant même en plein été. Et si cet épisode avait eu lieu après le test des jeunes pilotes, quelle aurait été la sanction ? Leur aurait-on interdit d'organiser un dîner de fin d'année ?"

Les suites

Lewis Hamilton victime de la première des quatre crevaisons du GP de Grande-Bretagne 2013, alors qu'il menait l'épreuve.

Lewis Hamilton victime de la première des quatre crevaisons du GP de Grande-Bretagne 2013, alors qu'il menait l'épreuve.

Photo de: JEP / Motorsport Images

Si l'affaire fera couler beaucoup d'encre, elle sera quelque peu oubliée une dizaine de jours plus tard. En effet, le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone verra l'explosion en pleine course de quatre pneus, dont celui de la Mercedes de Lewis Hamilton alors que ce dernier était en tête, et la victoire de l'autre Mercedes de Rosberg.

La polémique engendrée par cette situation poussera cette fois les instances à aller dans le sens d'un changement : Pirelli obtiendra le droit d'utiliser une spécification de pneu plus proche de celle de 2012. Et, ironiquement, c'est lors du test de jeunes pilotes, auquel Mercedes n'avait pas le droit de participer, que les écuries ont pu tester ces pneus pour la première fois. Cela n'empêchera pas Hamilton de l'emporter en Hongrie, première manche avec les pneus qui finiront la saison.

Sportivement, ce changement de pneus en cours de campagne va transformer le visage du championnat : certes, Sebastian Vettel et Red Bull étaient déjà en tête du classement, mais n'avaient remporté que trois victoires sur les huit premières courses et tout restait à faire. À partir du Nürburgring, manche suivant celle de Silverstone, l'Allemand signera 10 victoires en 11 GP et même neuf sur les neuf dernières manches, un record à l'époque, pour aller glaner son quatrième et dernier titre mondial.

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Conclusion

Si vous parcourez les réseaux sociaux ou les espaces commentaires, vous verrez fréquemment des référence à cet épisode. Et bien souvent, ce sera pour s'en prendre directement à Mercedes. Toutefois, l'analyse des faits à l'époque montre que l'écurie est sans doute, des trois parties impliquées, celle qui avait le moins à se reprocher sur la tenue de ces tests, en dépit d'un avantage indéniable (mais difficilement quantifiable) à y avoir participé seule.

La réalité, c'est que l'organisation de ces essais s'est inscrite dans un contexte particulier. À l'époque, cela peut paraître fou pour beaucoup de raisons, mais il n'y avait pas de programme d'essais de pneus en cours de saison. Contrairement à aujourd'hui, Pirelli n'avait en réalité que quelques occasions très limitées ou bien les essais hivernaux (pas toujours très représentatifs, notamment côté météo) pour mettre ses produits à l'épreuve. Or, quand le manufacturier s'est aperçu que les pneus 2013 posaient des problèmes de sécurité, son choix a été de faire son possible pour mettre rapidement un test en place, en choisissant de se tourner vers un seul top team particulièrement touché par ces difficultés.

Avant cela, déjà, mais encore plus par la suite, la polémique et les blocages des uns et des autres ont fini par conduire à une situation intenable où la sécurité a effectivement été mise en danger par les explosions de pneus en série de Silverstone. Après cela et au prix de menaces d'un départ de la F1 à la fin de l'année, Pirelli a eu les coudées franches pour sécuriser ses produits, ainsi que leur utilisation par les équipes (car les écuries avaient pris l'habitude, pour des raisons de performance, de ne pas utiliser les pneus de la façon dont Pirelli le recommandait). De vrais programmes d'essais en cours de saison, avec des voitures contemporaines, ont pu être mis en place.

Aujourd'hui, les tests en cours de saison sont autorisés et encadrés. Le dernier en date était celui de Ferrari au Mugello.

Aujourd'hui, les tests en cours de saison sont autorisés et encadrés. Le dernier en date était celui de Ferrari au Mugello.

Photo de: Pirelli

Quant à la FIA, elle s'est retrouvée prise au piège d'avoir un homme à tout faire aussi omnipotent que l'était (et que le sera jusqu'à sa mort début 2019) Charlie Whiting. Le fait que le manufacturier de la F1 et surtout qu'une écurie aient considéré à un certain point, sans autorisation écrite, que l'opinion de Whiting (assisté par Bernard) sur la tenue du test suffisait à l'autoriser, en disait long sur le fait que les responsabilités du Britannique avaient (au moins dans l'esprit de beaucoup d'acteurs) dépassé le cadre de ses fonctions réelles.

Au final, 11 ans après, la sanction prise par le tribunal reflète bien tout le paradoxe de l'affaire : oui, il y a bien eu une infraction de la part de Mercedes, mais celle-ci a eu lieu à l'instigation de Pirelli et avec l'aval d'un Charlie Whiting qui agissait au nom de la FIA. Il était en réalité bien difficile d'imaginer que le tribunal se montre sévère avec Mercedes sans pouvoir appliquer de réelles sanctions à Pirelli ou à la FIA, plus largement fautifs dans l'affaire.

Reste, bien entendu, dans l'esprit de beaucoup, le fait avéré que les pilotes Mercedes ne portaient pas, à Barcelone lors de ce test, de casques reconnaissables. Durant l'audience devant le Tribunal International, Paul Harris, l'avocat de Mercedes, avait ainsi expliqué : "Avec le recul, nous comprenons maintenant comment d'autres équipes ont pu avoir des soupçons. Nous regrettons désormais la décision de nos pilotes de porter des casques noirs... nous le regrettons et nous nous en excusons. Nous avions nos raisons - il s'agissait de l'absence de gardes du corps et de personnel de sécurité. Nous reconnaissons que cette partie du test a éveillé des soupçons et c'est regrettable."

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