Analyse

Ces projets d'infrastructure qui dévoilent les ambitions d'Alpine F1

Le remaniement de la direction, qui a vu le départ d'Otmar Szafnauer et d'Alan Permane, vétéran d'Enstone, a mis en évidence les ambitions en F1 de l'écurie Alpine au cours des dernières semaines. Mais les grands projets ont été lancés depuis longtemps et l'objectif est d'aller encore plus loin.

Le simulateur Alpine

Renault, le propriétaire d'Alpine, veut voir l'équipe réussir le plus tôt possible, en dépit du plan de 100 courses qui avait été mis en place. Ce n'est toutefois un secret pour personne qu'Enstone a perdu de sa superbe pendant la période Lotus/Genii. Et même au début de la deuxième ère Renault, il n'y a pas eu assez d'investissements.

Au cours de ses 18 mois chez Alpine, Otmar Szafnauer a mené une campagne pour le changement en consultation avec les principaux acteurs techniques, en identifiant les faiblesses et les domaines clés sur lesquels se concentrer, et en mettant en place un plan pour moderniser l'infrastructure de l'équipe. Le fait qu'il ait, peu de temps auparavant, suivi un processus similaire lors de la transition entre Racing Point et Aston Martin a joué en sa faveur et lui a donné une idée précise de ce qu'il est possible de faire avec le budget disponible.

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Sous sa direction, une liste d'améliorations majeures de l'infrastructure, en tête desquelles un nouveau simulateur, a été approuvée comme étape suivante du processus de reconstruction. L'anomalie liée au départ soudain de l'Américano-roumain d'Alpine réside dans le fait que de tels projets prennent inévitablement du temps à être achevés et à porter leurs fruits, de sorte que les résultats ne seront visibles que dans deux ou trois ans. Pour être honnête, ses prédécesseurs, bien avant l'arrivée de Szafnauer dans l'équipe, avaient travaillé dur pour combler l'écart avec les meilleurs.

"Nous avons travaillé de manière exhaustive", déclare Matt Harman, directeur technique d'Alpine. "C'est l'une des raisons pour lesquelles je n'assiste pas à toutes les courses, car nous avons énormément de travail à l'usine. En ce qui concerne la conception des monoplaces, la qualité de notre voiture et ce que nous réalisons, nous sommes très fiers de la manière dont nous avons progressé dans ce domaine."

"Mais il faut également du temps pour mettre en place l'organisation et habituer les gens à fonctionner différemment et à avoir une culture de progression continue. C'est la mission que je me suis fixée ces cinq dernières années. J'aime à penser que vous verrez des indices de cette amélioration dans chaque domaine, que ce soit dans la façon dont nous procédons aux arrêts au stand ou dans la façon dont nous travaillons au niveau de l'ingénierie de base."

Harman de citer un exemple d'innovation qui, selon lui, porte aujourd'hui ses fruits. "Nous disposons d'une salle de maquette numérique, ou DMU [pour 'digital mock-up'], où nous concevons la voiture. Fondamentalement, il s'agit d'une pièce équipée d'un grand écran de CAO [conception assistée par ordinateur]. Nous n'avons plus de maquette en plastique de la voiture."

Pierre Gasly, Alpine A523

Pierre Gasly, Alpine A523

"Tout se fait numériquement. Nous concevons la voiture ensemble dans cette pièce. C'est un théâtre où la voiture est exposée en permanence. Nous l'utilisons désormais comme si nous l'avions depuis des années, mais lorsque nous en avons parlé pour la première fois, les gens ne comprenaient pas pourquoi cela valait mieux que d'avoir un objet physique."

"C'est bien mieux, parce que si vous prenez vos décisions dans cet espace, et que vous décidez de ce que vous allez faire de la voiture avant de l'avoir fabriquée, vous ne gaspillez pas d'argent, dans le cadre du plafonnement des coûts."

"C'est donc l'un de ces outils essentiels. Il nous a probablement permis d'économiser beaucoup de temps, d'efforts, d'argent et de performances rien qu'en l'utilisant. Ce sont ces petites nuances et ces petites choses qui nous aident à progresser pour devenir une équipe de pointe en F1."

L'écurie travaille maintenant sur la liste des améliorations essentielles à apporter à l'infrastructure qui, espère-t-elle, feront une grande différence, comme la salle DMU.

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Tout doit être fait dans les limites des dépenses en capital fixées par le plafond budgétaire. Comme plusieurs de ses adversaires, notamment Williams, l'équipe espère qu'une marge de manœuvre supplémentaire lui sera accordée, ce qui lui permettra d'investir dans quelques projets supplémentaires.

"Nous avons mis en évidence certains aspects clés que nous devons améliorer", explique Harman. "Je pense que c'est une bonne chose de le faire, car cela permet à chacun de se focaliser sur quelque chose. Il est évident que nous nous concentrons sur les courses toutes les deux semaines, mais il est également bon de se préoccuper de la croissance technique. Au cours des trois dernières années, je me suis concentré sur l'amélioration de l'organisation ainsi que sur celle de la voiture."

Le nouveau simulateur Alpine n'effacera pas l'ancien

Tout en haut de la liste des choses à faire, et déjà en construction dans son nouveau bâtiment sur le site d'Enstone, se trouve un nouveau simulateur. Comme beaucoup d'autres choses en F1, la technologie des simulateurs évolue rapidement et Alpine a pris du retard sur la concurrence.

"Nous avons mis l'accent sur le type, la portée et la résolution du simulateur que nous aimerions avoir", détaille Harman. "Le simulateur dont nous disposons actuellement est un modèle assez ancien. Il est très performant et les personnes qui l'utilisent font un excellent travail pour en tirer le meilleur parti, mais il a quelques années de retard en termes de résolution, de mouvement et de capacité à donner confiance au pilote dans tous les domaines."

"Nous avons donc décidé de procéder à un investissement considérable. Nous tenons beaucoup à ce qu'il soit déployé et en place, prêt à influencer fondamentalement le design de la voiture, pour 2026. Il viendra s'ajouter à notre simulateur actuel, et nous maintiendrons donc le dispositif qui est le nôtre aujourd'hui afin de pouvoir établir des corrélations."

"Nous le conserverons probablement indéfiniment, car nous l'utilisons pour certains de nos autres programmes, comme la Driver Academy. C'est aussi une très bonne solution de secours en cas de problème, pour avoir toujours quelque chose à disposition. Mais notre principale préoccupation pour l'équipe F1 sera la nouvelle machine et la possibilité d'en tirer le meilleur parti."

L'usine Alpine.

L'usine Alpine.

Harman souligne que le nouveau simulateur constituera une amélioration dans tous les domaines et apportera des avantages évidents à l'écurie. "Nous aurons une bien meilleure résolution en termes de mouvement et de bande passante de l'unité elle-même. Nous aurons également un système mécanique modernisé, ce qui nous permettra d'avoir une infrastructure de voiture plus pertinente pour le pilote à bord."

"Il y a plus de mouvement au départ, et le système optique est également plus performant. Il monte très haut ; la hauteur du bâtiment augmente chaque semaine que je me penche sur le projet ! Tout cela fait partie de l'immersion, le pilote a besoin d'une immersion totale à l'intérieur."

"Les sensations du pilote seront meilleures, il y aura plus de mouvements dans toutes les directions, les mouvements seront en haute résolution, et nous pourrons améliorer des choses comme le roulement et la compréhension du roulement."

Harman admet qu'au départ, l'équipe va devoir également rattraper son retard sur les possibilités réelles du système. "Certaines des fonctionnalités que nous avons achetées dans le cadre de ce système particulier ne peuvent pas être utilisées pour le moment, nous devons développer des techniques pour les utiliser. C'est une question de croissance. Je pense qu'il serait dommage, le jour où vous mettez votre simulateur en service, d'être déjà en train de rêver au prochain."

"Cela inspire vraiment les ingénieurs, en particulier le chef d'équipe de ce secteur qui dirige ce projet. C'est formidable pour lui d'être sur le prochain simulateur et d'être motivé par le fait que nous allons investir dans son équipe avec du matériel très, très performant."

L'importance des simulateurs dans la F1 actuelle

Les simulateurs sont souvent considérés comme des outils de formation des pilotes, mais ils peuvent faire beaucoup plus si vous disposez d'une technologie de pointe.

"Je pense que peu de gens réalisent qu'il s'agit de l'un de nos outils essentiels au moment d'orienter le pilotage des voitures", ajoute Harman. "Nous pouvons faire énormément de choses dans le cadre de la simulation. Mais parfois, vous avez besoin que le pilote soit dans la boucle, vous avez besoin de son retour d'informations."

"Il est également important de vérifier certaines de nos nouvelles capacités. Nous développons des techniques de modélisation des pneus de très haute technologie, nous améliorons notre capacité de modélisation des pneus et notre compréhension des pneus en conjonction avec les performances globales de la monoplace. D'autres aspects concernent également la suspension et le développement de ses systèmes de suspension, ainsi que les caractéristiques de l'unité de puissance."

Pierre Gasly, Alpine A523

Pierre Gasly, Alpine A523

"Nous avons besoin de ce simulateur pour nous permettre de développer ces aspects en dehors du circuit, puis d'utiliser le circuit pour nous donner de temps en temps un point de corrélation. Comme les essais privés sont de plus en plus limités et que tester du nouveau matériel lors des Grands Prix devient de plus en plus risqué en ce qui concerne le déroulement du week-end, nous préférons faire le plus de choses possibles en dehors des épreuves."

Autre outil essentiel en cours de modernisation à Enstone : la simulation dynamique des tours. "Nous disposons d'une très bonne série d'outils de simulation. Mais nous voulons quelque chose de moins linéaire, qui nous permette d'introduire davantage l'unité de puissance, les suspensions, dans la boucle, encore une fois pour que nous puissions être mieux préparés lorsque nous abordons le week-end de course."

"L'avantage, c'est que cet outil sera utilisé à la fois à Viry et à Enstone, nous n'aurons pas deux outils différents. Tout ce que nous faisons en ce moment, c'est rapprocher les deux équipes afin d'utiliser les mêmes outils, de parler le même langage avec les mêmes données, d'utiliser leur apport du côté du moteur et le nôtre du côté du châssis."

Un banc d'essai pour transmission à l'horizon 2026

La simulation mise à part, une nouvelle pièce maîtresse du dispositif sera un banc d'essai pour transmission capable de répondre aux exigences de la réglementation 2026. Toutes les équipes qui fabriquent leurs propres transmissions devront être équipées de la même manière.

"Nous disposons d'une technologie adaptée à la nouvelle réglementation. Nous sommes une équipe d'usine, nous devons donc tout reprendre à zéro, y compris la transmission, l'hydraulique et tout le reste, c'est pourquoi nous envisageons d'investir fortement dans un nouveau système de test pour cela."

"Nous en possédons déjà un que nous utilisons actuellement, mais il ne couvre pas les exigences [de 2026]. Nous avons donc besoin d'un tout nouveau système. En gros, il s'agit de deux absorbeurs et d'un module d'entrée qui joue le rôle du moteur. Il fournit le couple fondamental pour les tours de piste, mais aussi certaines des vibrations requises, ce qui lui confère une capacité de haute fréquence. Cela nous permet d'être très proches de l'unité de puissance."

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McLaren vient tout juste de débuter le travail dans sa nouvelle soufflerie et Aston Martin en a une en préparation. Cependant, pour l'avenir proche, Alpine se contente d'investir dans des améliorations régulières de sa soufflerie actuelle.

"Ce dont il faut toujours tenir compte, c'est de la différence entre ce que vous avez et ce que vous pourriez avoir, pour savoir si cela change vraiment la donne pour vous", confie Harman à propos de l'option d'une nouvelle soufflerie.

"Changer de soufflerie est une opération qui entraînera une perte de performance. Nous surveillons cela et nous en discutons régulièrement. Cette option est envisageable si nous décidons de la choisir. Mais pour l'instant, nous sommes satisfaits de la situation dans laquelle nous nous trouvons."

"Nous mettons toujours la soufflerie à jour pendant la fermeture de l'usine [durant la trêve estivale], parce que nous ne voulons pas que cette intervention ait lieu pendant le programme. Mais nous ne renouvelons simplement pas l'infrastructure principale."

L'utilisation des données récoltées, un autre domaine d'intérêt

Le simulateur Alpine.

Le simulateur Alpine.

La façon dont les données générées sont utilisées est aussi importante que la soufflerie elle-même, et c'est un autre domaine d'intérêt pour Alpine.

"Nous tenons beaucoup à améliorer notre capacité, non pas à analyser les données, mais à prendre des décisions à partir de celles-ci", explique Harman. "Ce que nous devons améliorer, c'est le fait de prendre ces données de mesure et de les visualiser de la manière la plus efficace possible pour donner aux aérodynamiciens les moyens de prendre une décision."

"Nous travaillons à la production d'un logiciel beaucoup plus efficace pour gérer et manipuler ces données et fournir quelque chose que vous pouvez constamment examiner et à partir duquel vous pouvez prendre des décisions."

Outre les projets déjà mentionnés, il existe une liste de souhaits à plus long terme, y compris certains éléments qui ne pourraient être approuvés que si la FIA accepte finalement d'ajuster le montant des dépenses d'investissement et de donner aux équipes une plus grande marge de manœuvre en la matière.

"Nous voudrions revoir certaines de nos installations pour les essais de freinage", déclare Harman. "Nous voudrions nous pencher sur certaines de nos installations d'essai des systèmes de rejet de la chaleur. Et nous voulons faire progresser notre système de bancs d'essai pour voitures complètes, afin que tous ces systèmes soient les meilleurs de leur catégorie."

"Nous aimerions également réfléchir à la manière dont nous procédons à la validation des suspensions et à la façon dont nous pourrions le faire en une seule fois, au lieu de le faire en plusieurs sous-sections différentes."

"Nous ne pouvons pas tout faire en même temps. Mais dès que nous aurons cette marge de manœuvre, nous le ferons tout de suite parce que nous avons les ressources nécessaires pour le faire. Nous devons simplement être en mesure de le faire de manière légale dans le cadre de la réglementation."

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