Analyse
Formule 1 GP d'Autriche

Comment ses évolutions ont aidé Mercedes F1 à l'emporter

Mercedes a été l'une des rares équipes à introduire une nouvelle version de sa voiture à Spielberg. Voici un aperçu des évolutions de la manche autrichienne.

Comparaison des beam wings de la Mercedes W15

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Le Grand Prix d'Autriche de Formule 1 n'était pas censé générer une liste impressionnante de nouveautés, car le fait qu'il s'agisse d'un sprint au milieu d'une triple manche est loin d'être idéal pour introduire de nouvelles pièces. Néanmoins, certaines équipes ont fait fi de cette tendance en continuant d'essayer d'obtenir de minuscules gains de performance qui s'avèrent si importants dans les différentes luttes sur la grille.

Il est intéressant de noter que Mercedes a poursuivi sa politique consistant à apporter des évolutions à presque chaque course, puisque l'écurie a ajouté un nouvel aileron arrière à son arsenal lors d'un week-end où George Russell s'est imposé.

Comme on peut le voir sur l'image principale ci-dessus, l'élément inférieur de leur dispositif biplan a vu sa corde réduite par rapport à la spécification utilisée depuis son introduction au Grand Prix d'Émilie-Romagne. L'équipe visait une réduction de l'appui et de la traînée avec le nouvel élément, le bord de fuite étant réduit par rapport à la spécification précédente. Le périmètre extérieur, près de la plaque d'extrémité, est également nettement plus court qu'auparavant.

Beam wings de la Sauber C44.

Beam wings de la Sauber C44.

Stake F1 est une autre équipe qui a recherché une plus grande flexibilité dans ses réglages aérodynamiques au cours des dernières courses. L'écurie suisse a préparé un certain nombre d'options d'ailerons arrière différentes pour s'adapter aux différents circuits qu'elle a visités.

Pour le Grand Prix d'Autriche, elle a ajouté un nouveau beam wing à sa gamme d'options, avec un seul élément privilégié pour aider à réduire l'appui et la traînée et compléter l'aileron arrière qu'elle avait choisi au Red Bull Ring.

Il serait tentant de penser que l'équipe a simplement retiré l'élément supérieur du beam wing de base, mais ce n'est pas le cas. La corde est légèrement plus marquée sur la version "simple", comme on peut le voir dans la comparaison faite en EL1, ci-dessus, avec Valtteri Bottas équipé de la variante à élément unique, tandis que Zhou Guanyu a roulé avec la disposition à double élément et à faible appui.

Aucun des deux pilotes n'a finalement couru avec le nouveau beam wing, celui-ci étant probablement réservé aux circuits réclamant moins d'appui et de traînée que l'équipe n'en avait besoin sur le Red Bull Ring.

Comparaison des plaques d'extrémités de la McLaren MCL38 et de la MCL60.

Comparaison des plaques d'extrémités de la McLaren MCL38 et de la MCL60.

Photo de: Giorgio Piola

McLaren a apporté toute une série de modifications à sa voiture au cours de la saison, ce qui l'a propulsé parmi les meilleures. Mais le constructeur ne se repose pas sur ses lauriers. Au contraire, il continue de cibler ses faiblesses et est arrivé avec un nouveau lot de pièces en Autriche.

L'équipe a en effet estimé que c'est à basse vitesse que la MCL38 manquait le plus de performance, et a donc modifié l'aileron avant et les carénages de suspension en Autriche pour y remédier.

Les changements apportés par l'équipe sont une évolution de ce que nous avons déjà vu, les designers cherchant à modifier la répartition entre la génération d'appui et le conditionnement du flux. Ils y sont parvenus de plusieurs façons, notamment en modifiant les flaps, dont la corde et la géométrie du bord de fuite ont été revues.

Les changements les plus importants ont été apportés à la section extérieure de l'aileron, qui englobe également les caractéristiques de design de la plaque d'extrémité.

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L'on retrouve toujours la configuration semi-détachée de l'extrémité des flaps, introduite à Silverstone la saison dernière, et qui avait permis à l'équipe de donner rapidement suite à son package extrêmement réussi présenté lors du Grand Prix d'Autriche 2023.

Cependant, si l'ADN général du design reste le même, l'équipe a accéléré son développement, car les extrémités des flaps sont maintenant plus fortement enroulées sur elles-mêmes, ce qui a probablement pour effet de créer un ensemble de tourbillons plus fort, qui contribuera à la production de l'effet outwash.

Il en résulte également une plus grande séparation au niveau de la jonction entre le flap et la plaque d'extrémité, ce qui entraîne un changement de comportement du point de vue de l'écoulement de l'air et de la répartition de la pression.

Afin d'en tirer parti et d'optimiser les caractéristiques déjà présentes, McLaren a également modifié la cambrure et la forme de la plaque d'extrémité, tout en déplaçant subtilement la dérive.

Comparaison des plaques d'extrémités de la McLaren MCL38.

Comparaison des plaques d'extrémités de la McLaren MCL38.

Photo de: Giorgio Piola

À cet égard, le bord avant et supérieur de la plaque d'extrémité est maintenant plus arrondi, tandis que le coin arrière inférieure a été reculé grâce à l'ajout d'un petit élément triangulaire sur le bord arrière de la plaque d'extrémité (flèche rouge).

Vous pouvez également voir clairement à quel point les flaps sont plus inclinés par rapport à la plaque d'extrémité dans le coin le plus bas de la jonction.

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