Comment la Ferrari SF-23 a retrouvé des couleurs
Ferrari a poursuivi ses efforts de développement lors du Grand Prix d'Autriche de Formule 1 avec une refonte totale du design de son aileron avant, ainsi que des changements au niveau du plancher.
![Ferrari SF-23](https://cdn-2.motorsport.com/images/amp/YpN1gzX0/s1000/ferrari-sf-23-technical-detail.jpg)
Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Les modifications apportées récemment par Ferrari ont failli permettre à Charles Leclerc de décrocher la pole position au GP d'Autriche, mais il a échoué à battre Max Verstappen par la plus petite des marges (0"048).
Le fait d'avoir pu approcher la première place était toutefois un signe évident des progrès réalisés par la Scuderia depuis la révision de ses pontons lors du Grand Prix d'Espagne et l'obtention de certaines réponses essentielles sur la meilleure façon de régler la SF-23.
En effet, il semble que les connaissances acquises par Ferrari lors du Grand Prix d'Espagne et des tests Pirelli d'après-course aient permis à l'équipe de faire un bond en avant dans la direction qu'elle devait prendre pour le développement de sa voiture.
L'ingénieur Jock Clear, dont le poste officiel est celui d'entraîneur de Charles Leclerc, a qualifié la semaine de Barcelone de "déclic" pour l'équipe. "Je pense que la clé est que Barcelone est un circuit exceptionnellement bon pour identifier le comportement de votre voiture", a déclaré Clear. "Vous ne pouvez pas cacher une mauvaise voiture à Barcelone, et de la même manière, lorsque vous avez une bonne voiture, vous serez fort à Barcelone."
"Le test de Barcelone était un test Pirelli, et il est toujours utile de faire plus de tours de piste. Mais en fait, le week-end de Barcelone, quand vous avez cette performance relative, a probablement été la clé car nous avons recueilli beaucoup de données sur un circuit qui est tout à fait compris."
"Je pense que c'est au cours de ce week-end que nous avons identifié ce qui se passait sur la voiture, et que nous avons pu déterminer notre point faible. Je pense qu'à partir de là, tant au niveau des développements, même s'ils étaient déjà prévus, qu'au niveau de la façon dont nous réglons la voiture, nous avons fait des progrès."
Ces progrès se sont traduits par une plus grande régularité en course au Canada et en Autriche, les dernières évolutions ayant eu pour but de rendre la voiture plus docile. Il y a toujours un déficit de performance par rapport à Red Bull, mais les premiers pas pour le combler semblent avoir été faits.
![Charles Leclerc devant Carlos Sainz au GP d'Autriche.](http://cdn-7.motorsport.com/images/mgl/0L1bEnP2/s1000/charles-leclerc-ferrari-sf-23--1.jpg)
Charles Leclerc devant Carlos Sainz au GP d'Autriche.
Le détail des évolutions Ferrari en Autriche
Les modifications apportées à l'aileron avant comprennent un nouveau design pour les deux flaps supérieurs, avec une augmentation de la hauteur de la corde sur la partie mobile. Cela permet à la partie la plus extérieure de l'aileron de s'occuper plus exclusivement de la gestion de l'écoulement du flux.
Ce changement d'approche a également entraîné le déplacement du Gurney (une petite réglette située sur le bord de fuite et qui permet d'améliorer l'appui) de l'extrémité intérieure du flap vers la partie extérieure, lorsqu'il est proposé en option, en fonction de l'équilibre requis entre l'avant et l'arrière.
Des modifications importantes ont été apportées à la plaque d'extrémité, afin que l'aileron puisse produire le bon niveau d'outwash (c'est-à-dire le fait de repousser le flux vers l'extérieur), l'ensemble de la structure ayant été retravaillé, tout comme la jonction incurvée des flaps à côté.
![La nouvelle plaque d'extrémité de la Ferrari SF-23 en Autriche.](http://cdn-9.motorsport.com/images/mgl/6n9VyklY/s1000/ferrari-sf-23-new-endplate-aus-1.jpg)
La nouvelle plaque d'extrémité de la Ferrari SF-23 en Autriche.
La plaque d'extrémité est maintenant incurvée sur le bord d'attaque (ligne pointillée), au lieu d'avoir la finition plus anguleuse de sa devancière, tandis que la surface entière est plus nettement inclinée vers l'extérieur par rapport à l'axe central, au lieu d'avoir un coude en forme de chicane.
Les éléments fixes ont également été révisés, les plans de plongée en S (particulièrement visibles sur les deux éléments les plus reculés ci-dessus à gauche) ayant été remplacés par une solution à la courbure plus douce, tout en étant reculés par rapport au bord d'attaque de la plaque d'extrémité, au lieu d'être situé juste à côté.
Le pod utilisé pour loger la caméra infrarouge de surveillance des pneus a également été déplacé, en raison de la modification de la forme de la plaque d'extrémité, tandis que Ferrari a pris exemple sur certains de ses concurrents et a ajouté une ailette dans le coin inférieur intérieur arrière de l'ensemble (flèche rouge ci-dessus) pour mieux contrôler le vortex qui se forme inévitablement dans cette zone.
Les changements apportés à la forme et à la position des flaps au niveau de la jonction avec la plaque d'extrémité ont également une incidence sur ce phénomène. La découpe précédemment utilisée dans le coin inférieur arrière de la plaque d'extrémité a également été modifiée pour s'adapter aux caractéristiques des éléments environnants.
Une modification subtile a également été apportée au nez, le panneau cosmétique étant désormais légèrement reculé par rapport au bord d'attaque du deuxième élément de l'aileron avant, ce qui se traduit également par une section plus effilée à la pointe.
![Entrée des pontons et cloisons du plancher de la Ferrari SF-23.](http://cdn-2.motorsport.com/images/mgl/6AEZk1D6/s1000/ferrari-sf-23-technical-detail-1.jpg)
Entrée des pontons et cloisons du plancher de la Ferrari SF-23.
Le SF-23 a également subi des modifications sur la partie avant du plancher, avec une seule marche sur le bord supérieur de la cloison la plus extérieure, au lieu de deux.
Par ailleurs, les cloisons situées à l'intérieur ont été remises au goût du jour, puisqu'elles s'étendent désormais beaucoup plus loin qu'auparavant, avec un bord d'attaque incurvé pour aider à créer les conditions d'écoulement et de pression souhaitées.
D'autres changements ont été apportés à l'arrière du plancher, l'ailette de bord et la région devant les pneumatiques ayant été modifiées afin de réduire l'écart entre les deux.
![Arrière du plancher et des pontons de la Ferrari SF-23.](http://cdn-1.motorsport.com/images/mgl/6D19A8w0/s1000/ferrari-sf-23-floor-edge-wing-1.jpg)
Arrière du plancher et des pontons de la Ferrari SF-23.
Cette modification a été apportée non seulement aux surfaces du plancher elles-mêmes, mais aussi à la façon dont elles sont reliées, puisque le support en fer à cheval reliant l'ailette de plancher à la section arrière a été supprimé et que le support de soutien chevauche désormais les deux sections.
Afin de tirer parti de ces changements, Ferrari a effectué des modifications à la paroi latérale du diffuseur, tandis que des révisions ont sans aucun doute été apportées au design de la partie cachée du plancher, bien qu'elles ne soient malheureusement pas visibles.
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