Analyse

Les doutes de Mercedes sur son concept "zéro ponton"

Mercedes aborde le Grand Prix d'Espagne ce week-end avec l'espoir d'enfin obtenir une réponse à la question de savoir si le concept "zéro ponton" a un avenir ou non.

Comparaison des pontons de la Mercedes W13

Comparaison des pontons de la Mercedes W13

Giorgio Piola

Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.

Après avoir échoué à faire fonctionner son concept, la W13 étant toujours confrontée à des problèmes de marsouinage, le GP d'Espagne à Barcelone est clé pour Mercedes et l'avenir du concept "zéro ponton".

Comme l'écurie dispose d'une grande quantité de données provenant des essais de pré-saison qui ont eu lieu avec des pontons en version "présentation", les comparaisons directes des performances fourniront des indicateurs clés sur la direction que l'équipe devra prendre avec sa voiture.

Plus l'équipe explore les problèmes de la W13, plus elle soupçonne que le cœur de ses difficultés réside dans le fait que le principe zéro ponton expose beaucoup plus de plancher, ce qui est particulièrement sensible sur les F1 de 2022 à effet de sol.

Comme l'expliquait Toto Wolff, le directeur exécutif de l'écurie, à Miami : "Si l'on fait le tour de la grille, on peut voir que les bords de notre plancher dépassent beaucoup plus que chez les autres. Ça donne une autre manière de faire, ou davantage d'ampleur, à une possible instabilité."

"Je pense que c'est là que notre concept diffère. La voiture présentée à Barcelone est clairement plus lente sur le papier, mais nous devons trouver comment faire en sorte que la voiture actuelle soit prévisible pour les pilotes."

Comparaison des pontons et du plancher des Mercedes W13 et Red Bull RB18

Comparaison des pontons et du plancher des Mercedes W13 et Red Bull RB18

La solution de Mercedes expose effectivement une plus grande partie du plancher, ce qui donne plus de liberté au flux d'air passant autour de la voiture, répartissant la charge créée sur une section beaucoup plus large du plancher.

Pour Mercedes, cela semble créer du marsouinage à des vitesses plus basses que certaines de ses rivales. Les effets néfastes causés par le phénomène commencent donc plus tôt que chez ses concurrents, pour ensuite les surpasser, le rétablissement ne se produisant que lorsque Lewis Hamilton et George Russell sont beaucoup plus loin dans la zone de freinage.

Étant donné que toutes les équipes ont souffert de marsouinage à un degré ou à un autre, après les essais hivernaux, la FIA a autorisé l'installation d'un seul renfort de chaque côté de la voiture, devant les roues arrière, pour le début de la campagne. Dans le cas de Mercedes, ce support métallique semble être beaucoup plus long que ses homologues, car il ne traverse aucune carrosserie (flèche rouge dans la bulle ci-dessus).

L'introduction de ces renforts a également aidé certaines équipes dans le cadre de leur feuille de route pour perdre de poids, car elles peuvent échanger une partie du poids incorporé dans le plancher, qui contribuait à réduire la flexion, contre un renfort.

Cependant, là où Mercedes semble être désavantagée par son concept, par rapport aux autres constructeurs, c'est dans l'impossibilité d'installer des "renforts cachés".

Renfort interne de la Ferrari F1-75

Renfort interne de la Ferrari F1-75

Ces renforts, comme on peut le voir sur les images de la Red Bull (ci-dessous) et de la Ferrari (ci-dessus), sont logés dans la carrosserie des pontons et aident à soutenir le plancher en un point central, plus proche de l'axe de la voiture.

Renfort interne de la Red Bull RB18

Renfort interne de la Red Bull RB18

Comme ils ne sont pas exposés au flux d'air extérieur, ils ne sont pas soumis aux mêmes critères que les deux renforts autorisés à l'arrière de la voiture. Certaines équipes ont plusieurs supports ou, comme c'est le cas de Red Bull, un arrangement plus complexe de type "porte-à-faux" pour aider à répartir la charge sur la surface du plancher.

Mercedes a souvent répondu à des questions concernant la configuration de ses pontons et la possibilité de revenir au design utilisé lors du premier test de pré-saison, étant donné qu'il est très différent de celui des autres équipes. Cependant, tout comme les questions posées sur le comportement de "diva" de la voiture à empattement long et à faible inclinaison en 2017, qui était là aussi le début d'un autre changement majeur de réglementation, le problème est un peu plus complexe qu'un seul trait de conception spécifique.

N'oublions pas que le marsouinage était également un problème pour Mercedes lors des essais de Barcelone. Et alors que l'ancienne solution modifierait sans aucun doute les caractéristiques aérodynamiques de la partie avant du ponton, la section arrière est tout aussi mince et expose le plancher au flux d'air de la même manière (voir l'image principale).

Il y a aussi le dilemme de savoir comment revenir en arrière ou incorporer les évolutions que Mercedes a introduites au cours de la saison jusqu'à présent.

Néanmoins, il semble que l'équipe cherche à comprendre non seulement comment se reprendre et progresser au cours de cette saison, mais aussi quelle direction elle doit suivre dans le développement de la voiture de l'année prochaine, un projet déjà en cours.

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