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À Sotchi, McLaren n'a pas seulement failli dans ses prévisions météo

De retour à son usine de Woking cette semaine, McLaren lance une enquête approfondie sur la succession d'événements qui a fait dérailler ses espoirs de victoire au Grand Prix de Russie.

À Sotchi, McLaren n'a pas seulement failli dans ses prévisions météo

Si le patron de McLaren, Andreas Seidl, a plaisanté dimanche soir sur l'existence d'un "groupe WhatsApp rétrospectif", qui pourrait conclure que l'équipe aurait dû faire rentrer Lando Norris dans les stands dans les derniers instants, l'analyse sera bien plus profonde que cela.

En analysant les minutes cruciales de ce qui a transformé une victoire brillante pour Norris en crève-cœur, il est clair que, comme la plupart des choses en F1, ce n'est pas seulement Norris ou une seule personne sur le muret des stands qui a fait une erreur. De multiples décisions ont été prises et il y a eu des influences, de sorte que McLaren a laissé Norris trop longtemps en slicks alors que les conditions de piste étaient bien trop humides.

Les prévisions météo

Une conclusion facile à tirer serait que McLaren a choisi ses pneus sur la base d'informations météorologiques erronées. Si le système météorologique de McLaren donnait une information à l'équipe, et que des concurrents comme Red Bull et Mercedes recevaient une autre donnée, alors il s'agirait d'un point faible évident. Cependant, contrairement à ce qui se passait il y a quelques décennies, lorsque les équipes disposaient d'informations météorologiques offertes par leurs propres fournisseurs indépendants, depuis un certain temps, elles utilisent toutes un service centralisé.

Depuis 2017, cette tâche est confiée à Météo France, qui fournit les mêmes données et informations aux équipes, à la FOM et à la FIA. Le patron de Mercedes, Toto Wolff, a clairement indiqué que son équipe avait pris sa décision d’arrêter Lewis Hamilton pour les intermédiaires en se basant exactement sur les mêmes informations météorologiques que les autres équipes. "C'est Météo France, la chaîne météo officielle de la FIA", a-t-il dit. "C'est ce que tout le monde a à sa disposition." Les prévisions météorologiques de McLaren n’étaient donc pas fausses.

Un mauvais timing

L'un des aspects critiques de la façon dont la météo est arrivée en fin de course à Sotchi était le timing et l'incertitude quant à l'impact de la pluie sur l'adhérence de la piste. Si la pluie était arrivée au milieu de la course, avec une forte probabilité que la piste soit humide pendant un certain temps, la décision de rentrer pour les gommes intermédiaires aurait été évidente. Mais à trois ou quatre tours de l'arrivée, la décision devient beaucoup plus critique, car un arrêt au stand de 25 secondes peut vous reléguer loin dans le classement si le choix des pneus n'est pas immédiatement correct.

Dans le cas de McLaren, l'équipe savait que, avec Hamilton qui s'était rangé et qui avait laissé Norris avec un coussin confortable à l'avant, les pneus pouvaient être plus rapides de près de 10 secondes par tour et qu'il ne serait toujours pas utile de s'arrêter. En effet, immédiatement après l’arrêt d'Hamilton, il y a eu une phase où il semblait que les gommes adaptées à la pluie n’étaient pas les bonnes, puisque le leader du championnat ne semblait pas combler l’écart assez rapidement pour rattraper la McLaren.

Voici comment les temps au tour de Norris se sont comparés à ceux d'Hamilton pendant ces tours critiques :

Tour Temps au tour de Norris Temps au tour d'Hamilton
46 1'39"120 1'38"942
47 1'42"783 1'42"612
48 1'54"639 1'55"730
49 1'52"785 1'56"879 (arrêt)
50 1'57"502 2'06"316 (intermédiaires)
51 3'11"081 (arrêt) 1'53"532 (intermédiaires)
52 2'16"377 (intermédiaires) 1'52"659 (intermédiaires)
53 1'52"417 (intermédiaires) 1'51"465 (intermédiaires)

Comme nous pouvons le voir, au 49e tour, celui où Hamilton a changé de pneus, les choses s'étaient améliorées et Norris avait recommencé à aller plus vite. Verstappen s'est arrêté au 48e tour. Son tour de sortie (49) était de 2'07"650 et dans le tour suivant (50), il a mis 1'52"546 (ce qui montre qu’il s’agissait du point de bascule).

Si les conditions étaient restées constantes, il aurait été tout à fait logique que Norris reste en piste, car le temps perdu à rentrer aux stands à ce moment-là était plus important que le temps perdu à rester sur les slicks. Mais quand la pluie a empiré, le rythme des slicks s’est totalement écroulé. Et, lorsque Norris a su qu'il devait rentrer, il était déjà trop tard.

Une mauvaise communication

C'est dans ces points de croisement de l'état de la piste, en particulier dans les derniers tours de la course, que ce que le radar météo vous dit n'est pas particulièrement utile car il est trop général. Dans ces moments-là, l'aspect critique est le détail le plus fin de la façon dont la pluie tombe sur certains virages et comment cela affecte l'adhérence de la piste. Par le passé, il est arrivé que des équipes envoient du personnel dans les virages pour signaler par radio l'arrivée du mauvais temps et son intensité.

Lorsque la pluie commence à tomber, et que son intensité sur la surface de la piste est incertaine, une équipe ne peut pas décider seule que c'est le moment de rentrer aux stands, à moins qu'il ne soit absolument évident, d'après les prévisions, qu'une énorme averse s'annonce.

Chez Red Bull, où la décision de Verstappen de rentrer aux stands au 48e tour s'est avérée exacte, on a expliqué que lorsque la pluie est marginale comme à Sotchi, on se fie davantage aux réactions des pilotes. Comme l'a dit le patron de l'équipe, Christian Horner : "Je pense que lors d’un changement de conditions, la décision revient toujours au pilote. Ils peuvent sentir le niveau d'adhérence ou ce qu'ils peuvent supporter. Ils peuvent voir davantage quand la météo est au-dessus de nous au point que vous avez besoin de gommes intermédiaires. C'est comme ça que nous fonctionnons. C'est au pilote de décider de ses pneus".

Seidl a déclaré que dans cette phase de la course, il y avait des conversations intenses entre le muret des stands et Norris pour évaluer la situation et essayer de trouver la meilleure façon de faire, et c’est ensemble qu'ils se sont trompés.

Le piège d’être la voiture de tête

En tête de la course, avec tout à perdre, il était évidemment beaucoup plus difficile de rentrer aux stands qu'en deuxième position avec un écart confortable derrière. En tant que voiture de tête, Norris n'avait pas la possibilité de suivre ce que faisait Hamilton, ni de faire le contraire pour tenter de répondre.

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La décision de Mercedes de faire rentrer Hamilton a également été facilitée par le fait que l'équipe a vu comment Valtteri Bottas se comportait, le Finlandais n'ayant rien à perdre à rentrer au stand plus tôt. Du point de vue de McLaren, l'équipe n'a pas eu d'informations de sa deuxième voiture, car Daniel Ricciardo était en bonne position pour marquer des points.

Comme l'a dit Seidl : "En suivant sa radio, Lewis voulait aussi rester dehors. Et pour lui, évidemment, il avait la possibilité de faire le contraire de ce que nous faisons. C'est simplement la situation dans laquelle vous êtes quand vous êtes en tête".

La difficulté de s’arrêter en premier en tant que voiture de tête est quelque chose qui a été mis en évidence durant le tour de formation en Hongrie, lorsque le poleman Lewis Hamilton a été le seul à rester en piste pour se positionner sur la grille, car il semblait tellement illogique de sacrifier la première place pour un changement de pneus.

Un appel devenu évident

L'attention la plus forte de McLaren portait sur les informations dont elle disposait au 50e tour, qui était probablement le dernier moment où elle aurait pu s’arrêter et remporter la course. Elle doit comprendre pourquoi les informations dont elle disposait n'ont pas incité l'équipe à tirer la sonnette d’alarme pour passer aux stands, que ce soit grâce au radar météo, aux images télévisées de ce qui se passait sur la piste ou aux temps par secteur des autres voitures qui s'étaient arrêtées.

Et aussi, si la décision de Norris de rester en piste était basée sur le fait qu'il avait été informé avec précision de ce qui était prévu avec la pluie. Le pilote lui-même a déclaré après coup que sa décision de rester sur la piste était basée sur le fait qu'il avait été informé que la pluie n'allait pas s'aggraver.

"J'ai décidé de rester en piste parce que l'équipe m'a dit qu'il ne devait y avoir qu'une bruine comme ça et que c'était le maximum que la pluie pouvait atteindre", a-t-il déclaré. "Pour une raison quelconque, nous n'avons pas su, vu ou anticipé que ce ne serait pas seulement une bruine, mais beaucoup de pluie, et c'est là que nous nous sommes finalement trompés."

Pour Seidl, tous les aspects de son processus de décision doivent être examinés. "Comme toujours dans ces situations délicates, c'est une communication entre le pilote et le muret des stands en utilisant toutes les informations dont nous disposons en termes de prévisions météorologiques, ce que font les autres voitures, en essayant de briefer Lando et en obtenant en même temps un retour de Lando sur l'état de la piste", a-t-il déclaré. 

"C'est ainsi que la décision a dû être prise sur ce qu'il fallait faire, rentrer aux stands ou non. Lando, avec les informations qu'il a reçues de nous et comment il se sentait sur la piste, se sentait bien en restant sur les slicks. Et à la fin, nous n'avons pas pris le dessus sur lui en tant qu'équipe. Donc c'est quelque chose que nous devons examiner. Pour voir ce que nous aurions pu faire mieux parce que, bien sûr, avec le recul, c'était la mauvaise décision que nous avons prise en tant qu'équipe."

Alors que Mercedes a été plus réactive et a ordonné à Hamilton de rentrer, malgré le fait qu'il voulait rester sur les slicks, le point de non retour de McLaren a été atteint lorsqu'elle s'est appuyée sur le retour de son pilote et a laissé Norris continuer parce qu'il était heureux de le faire. Ce qu'il faut alors déterminer, c'est s'il y avait des informations qui auraient pu être mieux utilisées pour améliorer le processus de prise de décision afin de se décider et de passer cet appel à Norris pour lui dire qu'il devait rentrer.

Seidl a ajouté : "Si nous avions été parfaitement clairs du côté de l'équipe et convaincus que c'était à 100% la bonne décision de s'arrêter, il se serait arrêté. En fin de compte, il s'en est fallu de peu. Bien sûr, il est facile de dire après coup que c'était la mauvaise décision parce que c'est comme ça que ça s'est passé, mais je pense que c'était assez juste pour prendre la bonne décision. Et c'est pourquoi je dis que c'est une décision d'équipe avec Lando".

"La seule chose que nous devons analyser, c'est s'il y a eu des informations disponibles qui nous auraient permis de prendre une décision claire", a ajouté l'Allemand. "Mais au final, avec les informations dont nous disposions à ce moment-là, avec les prévisions météorologiques, avec les retours de Lando, au final, nous avons pris cette décision ensemble."

Améliorer l’équipe

Alors que McLaren sera dégoûtée pendant un certain temps de ce qu’il s'est passé, Seidl est suffisamment expérimenté et avisé pour savoir que la déception du Grand Prix de Russie sera bénéfique à l'avenir, en s'assurant que cela ne se reproduira pas. Et, pour une équipe qui est dans ce qu'il appelle un voyage vers l'avant de la grille, les jours où vous vous trompez sont parfois plus précieux que ceux, comme Monza, où tout est parfait.

"Une partie de ce voyage est aussi que vous devez accepter qu'il ne va pas toujours de l'avant et vers le haut", a déclaré Seidl. "C'est une partie normale de ce sport. Et vous avez des jours comme aujourd'hui, qui ont été une grande déception. Mais c'est aussi l'occasion de rester humble, de garder les deux pieds sur terre, de garder le respect pour tous vos concurrents également, et de continuer simplement à apprendre."

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