Vasseur : "J'ai assez d'expérience pour me mettre la bonne pression"

On repart de zéro. La nouvelle ère technique de la Formule 1 est sur le point de débuter et toutes les écuries devront attendre les premiers Grands Prix de la saison pour comprendre la nouvelle hiérarchie. À quelques jours du coup d'envoi à Melbourne, Frédéric Vasseur, directeur de Ferrari, a accordé une interview à Motorsport.com. Il a évoqué tous les points chauds d'une année qui s'annonce très intéressante en piste comme dans le paddock.

Le Français est revenu sur les essais hivernaux, les attentes autour de l'écurie de Maranello, les polémiques qui ont fait les gros titres ces dernières semaines, mais aussi des aspects plus humains liés à son parcours chez Ferrari et à sa relation avec les médias.

Après trois jours de shakedown à Barcelone et six jours d'essais à Bahreïn, vos attentes ont-elles été satisfaites ?

Je suis trop vieux pour avoir des attentes élevées lors des essais hivernaux. Il y a toujours ce sentiment que de mauvaises nouvelles peuvent arriver au moment des premiers pas : je parle de fiabilité, de corrélation et de nombreux autres aspects techniques. Sur ces points, je peux dire que jusqu'à présent, les choses se sont bien passées.

Tout se déroule-t-il selon le plan ?

Nous avons parcouru plus de 6 000 kilomètres, ce qui est sans aucun doute un chiffre positif, tout comme les retours que nous avons recueillis sur la corrélation. Il y a eu quelques petits contretemps, mais rien qui nous ait empêchés de boucler le programme de travail. Il reste encore quelques points ouverts concernant la fiabilité, mais je pense que c'est le cas pour toutes les équipes ; rien de critique.

Quant à la performance, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions. Je me souviens que l'an dernier, Williams était la plus rapide à la fin des essais de pré-saison. À Bahreïn, les conditions de piste ont une incidence énorme sur les chronos.

La fiabilité passe avant tout.

On a beaucoup parlé de fiabilité. Est-ce vraiment le principal défi ?

La fiabilité passe avant tout. Si on ne peut pas rouler de manière constante, on ne collecte pas de données, on ne vérifie pas la corrélation, et par conséquent on ne progresse pas. Si l'on regarde la dernière décennie, l'évolution la plus significative en Formule 1 a été la fiabilité.

Je me souviens de 2014, à Jerez, au début de l'ère hybride : le nombre total de tours bouclés par toutes les équipes était de 94. Aujourd'hui, le scénario est complètement différent. J'ai été impressionné par la fiabilité globale. Même lorsque des problèmes inattendus sont survenus, personne n'est resté immobilisé plus de quelques heures. C'est un énorme pas en avant pour la Formule 1.

Les essais hivernaux se sont bien passés pour Ferrari !

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Le développement des monoplaces suscite de grandes attentes. Est-ce que ce sera le champ de bataille décisif pour le titre ?

Si l'on regarde l'évolution des performances l'an dernier, il est clair que l'écart qui nous séparait de McLaren est resté constant tout au long de la saison : nous avons développé au même rythme, et on parle de dixièmes de seconde. Cette année, le scénario sera très différent. La photo initiale est, bien sûr, toujours importante, il vaut mieux commencer la saison en remportant la première course plutôt que de se retrouver derrière, mais l'aspect crucial sera le programme de développement.

Je crois que cette saison, chaque évolution que nous apporterons en piste offrira un gain supérieur à l'amélioration globale que nous avons vue en 2025. Gagner à Melbourne ne signifie pas avoir la meilleure voiture après quatre ou cinq courses. À l'inverse, être la troisième force en Australie n'exclut pas la possibilité de gagner plus tard dans la saison.

Concernant les conclusions tirées après les essais, tout s'est-il déroulé comme prévu ou certains aspects vous ont-ils surpris ?

C'est dans l'ADN de la F1 de se plaindre de tout, mais je crois que, de manière générale, tout le monde a été positivement surpris. Certains disaient que nous serions proches de la F2, pourtant nous ne sommes qu'à deux ou trois secondes des temps de 2025, et l'an dernier les températures lors des essais de Bahreïn étaient beaucoup plus basses. Donc, au regard de ce qui est ressorti, je pense que le scénario global est bien meilleur que ce que l'on craignait.

Il y a bien sûr quelques points critiques, mais nous sommes au tout début de ce cycle technique. Il faudra s'adapter et affiner, et je crois qu'il y a toujours la possibilité d'apporter des ajustements si nécessaire. Le plus important est d'avoir une forte concurrence : lorsqu'il y a une bataille serrée entre deux ou plusieurs équipes, être une ou deux secondes plus lent que la saison précédente importe peu. Ce qui compte, c'est d'être un dixième plus rapide que tous les adversaires.

Personne ne peut se permettre de gaspiller des heures de soufflerie ou des ressources du plafond budgétaire en risquant d'amener en piste des solutions non conformes.

Il semble que chaque changement de règlement, même mineur, crée toujours des tensions entre les équipes...

Quel que soit le règlement, chaque changement profite toujours à quelqu'un, c'est pourquoi il devient très difficile d'ajuster la réglementation. Chaque fois que nous discutons d'une modification, chaque sujet devient sensible, surtout lorsqu'il s'agit du moteur, car l'impact peut différer pour chaque constructeur.

Lors de la deuxième semaine d'essais à Sakhir, vous avez introduit deux évolutions aérodynamiques sur la Ferrari qui ont surpris le paddock...

Il faut explorer le règlement technique, être agressif et pousser jusqu'à la limite. Il n'y a que comme ça que l'on peut innover. Mais ce à quoi il faut faire attention, c'est que l'innovation ne concerne pas seulement les parties visibles de la voiture. Je suis heureux que deux solutions aient attiré l'attention de la presse et du paddock, mais par le passé nous avons introduit d'autres innovations dans des zones cachées, comme les suspensions, le système de refroidissement, le moteur, et je pense que cela vaut pour toutes les équipes.

En ce qui nous concerne, j'aime voir nos ingénieurs repousser les limites tout en prêtant toujours la plus grande attention à la question de la légalité. Nous avons maintenu un dialogue ouvert avec la FIA dès le premier jour pour discuter des évolutions introduites. Personne ne peut se permettre de gaspiller des heures de soufflerie ou des ressources du plafond budgétaire en risquant d'amener en piste des solutions non conformes au règlement.

C'est tout l'arrière de la Ferrari SF-26 qui a fait causer à Bahreïn...

Nous sommes à la veille d'une saison très importante. La déception du championnat 2025 met-elle plus de pression sur vous ?

J'ai assez d'expérience pour me mettre la bonne pression, et de manière constructive sur l'équipe également. Mais quels que soient les résultats obtenus en 2024 ou 2025, nous allons en piste pour donner le meilleur de nous-mêmes, nous battre et viser la victoire.

À court terme, vous êtes-vous fixé des objectifs ?

Pour le moment, c'est impossible. Personne ne peut avoir une vision claire des niveaux de performance en piste, il y a tout simplement trop de variables à prendre en compte pour évaluer la performance pure. Jusqu'aux dernières heures des essais à Bahreïn, nous avons vu trois ou quatre voitures très proches les unes des autres, mais nous ne connaissons pas certains paramètres comme la consommation de carburant, qui peut représenter une demi-seconde, ou les différentes configurations de l'unité de puissance. On essaie de se faire une idée à travers les simulations de course, mais nous sommes encore loin d'un retour précis.

Pensez-vous que Lewis Hamilton sera sous pression après la déception de la saison dernière ?

Non, je pense qu'il repart de zéro. C'est une nouvelle histoire, une nouvelle voiture, un nouveau règlement, une nouvelle aventure. Il a suffisamment d'expérience pour ne pas avoir besoin de regarder en arrière.

Passons à la saga du taux de compression. Pensez-vous que la FIA a bien géré la situation ou auriez-vous préféré d'autres solutions ?

La question va au-delà d'un seul sujet. Le point est que lorsqu'un règlement complètement nouveau est introduit, comme celui de 2026, chaque équipe fait face à un changement total : moteur, châssis, aérodynamique, pneus, batteries, tout, même la manière dont le règlement est structuré. Nous nous attendions à ce qu'au début de cette saison il y ait des zones grises. Au final, qu'est-ce qu'une zone grise ? C'est un domaine où différentes interprétations existent, chacune semblant correcte.

C'est exactement ce qui s'est produit avec le taux de compression. Le plus grand problème dans ce cas précis est que lorsqu'une zone grise concerne l'unité de puissance, les délais pour réagir sont très longs. De plus, le moteur est géré sous plafond budgétaire, ce qui complique encore les choses. Il existe un processus de planification précis : nous savons exactement combien de moteurs nous produirons pendant la saison, et les commandes de composants sont passées très en amont car les délais de livraison sont très longs.

Pour ces raisons, la question du taux de compression est devenue une saga. Ce n'est pas seulement une question de performance, mais de planification de toute la saison. J'ajouterais aussi que bientôt commencera le travail sur les unités de puissance 2027, et il est donc essentiel d'avoir un scénario clair avant de démarrer.

Les polémiques ne manquent pas côté technique en 2026...

Photo de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Un autre sujet brûlant concerne la procédure de départ, mais les problèmes vus à Bahreïn n'étaient pas une surprise totale...

Sans le MGU-H, il était clair que le turbo lag deviendrait un facteur à gérer pour le comportement moteur lors des départs. C'est connu depuis le premier jour. Lorsqu'on évalue les choix dans la définition des lignes directrices d'une unité de puissance, il ne s'agit pas seulement de puissance pure, d'autres aspects comptent aussi, et l'un d'eux est le départ.

C'est pourquoi nous avons pris certaines décisions, et la FIA a été assez claire dès le début sur le fait de ne pas vouloir modifier la procédure de départ, donc j'ai été surpris lorsque ce sujet est réapparu à Bahreïn. Il est facile de demander à un pilote de soulever une question de sécurité ou quelque chose de similaire, mais en réalité, c'était connu depuis longtemps. Lorsqu'on conçoit l'architecture d'un moteur, des compromis sont toujours faits : d'un côté on vise la puissance maximale, de l'autre la maniabilité. Il faut prendre des décisions.

Quel est le poids du plafond budgétaire dans une saison comme celle-ci ?

Du côté châssis, nous y sommes désormais habitués. C'était plus difficile lors des deux premières saisons, mais maintenant le système est bien établi. Le problème est qu'on ne peut pas se permettre d'erreurs, il n'y a pas le budget pour changer cinq châssis, ni d'autres composants comme la boîte de vitesses, ou tout autre élément à coût très élevé. Mais cela vaut pour tout le monde.

Sur l'unité de puissance, c'est encore plus complexe. Entre les coûts de production et de développement, on approche rapidement de la limite, et tout problème de fiabilité déclenche immédiatement des alarmes. Un problème inattendu signifie planifier du travail supplémentaire pour identifier la cause, trouver une solution et effectuer des essais au banc. Cette préoccupation oblige tous les motoristes à maintenir une marge de sécurité, mais d'après ce que nous avons vu lors des essais à Bahreïn, la fiabilité semble bonne jusqu'à présent.

Vous avez souligné l'importance du programme de développement dans une saison où tout le monde repart de zéro. Dans le paddock, beaucoup pensent que la corrélation sera la clé pour économiser du temps et du budget. Êtes-vous d'accord ?

Je crois que c'est le cas depuis dix ans déjà : nous n'avons plus de journées d'essais complètes, seulement deux journées de tournage et quelques tours lors des séances d'essais libres 1. Lorsque l'on apporte un package en piste, l'investissement a déjà été fait. Amener des évolutions à Melbourne signifie produire quatre fonds plats ou quatre jeux d'ailerons, et si le retour attendu ne se matérialise pas, le mal est déjà fait. C'est pourquoi la corrélation est cruciale. Mais ces dernières années, tous les outils de simulation ont fait d'énormes progrès, et on en voit la preuve dans les nombreuses évolutions qui ont confirmé les attentes. 

J'ai l'âge et l'expérience pour ne pas être influencé par les rumeurs extérieures à l'équipe.

C'est votre quatrième saison à la tête de Ferrari : comment Frédéric Vasseur a-t-il changé ?

C'est une question qu'il faudrait poser à ceux qui travaillent avec moi ! Ce qui a changé n'est pas lié spécifiquement à Ferrari, mais à toute la Formule 1. Aujourd'hui, nous sommes engagés dans un processus qui ne permet aucune pause : nous revenons d'Abu Dhabi à la mi-décembre, participons à quelques événements, et dès début janvier nous sommes déjà pleinement engagés dans l'assemblage de la nouvelle voiture. Et j'ajouterai un autre point : il y a quinze ou vingt ans, le calendrier comptait moins de week-ends de course, et la plupart des manches se disputaient en Europe, alors qu'aujourd'hui quinze courses se déroulent hors d'Europe.

Tout cela a un impact. Je suis conscient d'être privilégié dans mon rôle, c'est bien plus difficile pour les mécaniciens que pour moi, mais au final, je pense que c'est exigeant pour tout le monde. Concernant l'expérience spécifique chez Ferrari, nous savons que l'équipe est entourée d'une passion énorme, ce qui apporte une grande motivation. Mais lorsque les choses ne se passent pas comme prévu, ce n'est pas facile à gérer. Disons qu'une saison où l'on obtient de bons résultats, même en tenant compte de l'effort et de la fatigue physique, est beaucoup plus simple.

Frédéric Vasseur compte sur sa grande expérience pour ne pas être déstabilisé.

Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Comment sont vos relations avec la direction de Ferrari ?

Les relations sont bonnes. Le grand avantage chez Ferrari est que nous avons un accès direct : lorsqu'une décision cruciale doit être prise, ou lorsqu'il est important d'obtenir un avis sur quelque chose, je peux rapidement consulter la direction. Être aussi proche est essentiel. Je le sais bien parce que cela n'a pas toujours été le cas dans mes expériences professionnelles précédentes. Ce n'est pas acquis, et en F1, la rapidité de prise de décision est cruciale. 

Vous avez mentionné l'impact des médias sur l'équipe, en soulignant que dans certains cas cela a déclenché des problèmes internes. À quoi faites-vous référence ?

Cela ne me concerne pas personnellement. Lorsque j'ai signé mon contrat avec Ferrari, j'étais conscient de l'exposition liée à mon rôle. À présent, j'ai l'âge et l'expérience pour ne pas être influencé par les rumeurs extérieures à l'équipe. Mais il faut considérer que nous avons de nombreuses personnes dans l'équipe, des ingénieurs souvent très jeunes, tous concentrés sur leur travail. À plus d'une occasion, ils ont lu dans les médias les noms d'ingénieurs censés arriver à Maranello.

J'étais parfaitement conscient que ces rumeurs étaient infondées, mais ceux qui occupaient ces postes se sont inquiétés. Et c'est compréhensible. Si les médias rapportent que quelqu'un arrive pour faire le même travail que vous, vous pensez que votre position est menacée. Quelqu'un est venu dans mon bureau parce que sa femme avait lu qu'il allait être licencié. Je fais référence à ce type de dynamique.

Je le répète : personnellement, je n'ai aucun problème, mais il est regrettable de voir surgir des problèmes inutiles au sein de l'équipe. On pourrait dire que quiconque travaille en Formule 1, surtout chez Ferrari, doit s'y attendre, mais il est humain de s'inquiéter, quel que soit le travail que l'on fait ou l'uniforme que l'on porte.