Les F1 à effet de sol à l'origine de l'absence du Safety Car ?

Cette saison, le Grand Prix d'Espagne a marqué le début des problèmes pour Red Bull avec la dernière victoire en date de Max Verstappen. Mais l'épreuve de Barcelone a aussi amorcé une série de neuf manches sans la moindre intervention de la voiture de sécurité, même si cette dernière aurait pu entrer en piste suite à l'accrochage entre Sergio Pérez et Carlos Sainz lors du Grand Prix d'Azerbaïdjan.

Pour retrouver une telle série de Grand Prix sans Safety Car, il faut remonter il y a 20 ans :  la voiture de sécurité n'était pas intervenue entre le GP de Hongrie 2003 et le GP d'Espagne 2004. Plus étonnant encore, le GP de Singapour s'est déroulé sans l'apparition du Safety Car, pour la première fois depuis son apparition en 2008.

Même s'il n'y a pas d'explications évidentes à cette absence de voiture de sécurité, on pourrait tout simplement mettre cela sur le bon sens des pilotes de F1. Seulement, Fernando Alonso a pointé du doigt un élément qui pourrait expliquer ce phénomène. Pour le pilote Aston Martin, cela pourrait venir des caractéristiques des monoplaces modernes à effet de sol : les nouvelles voitures sont plus rapides lorsqu'elles ne sont pas pilotées à la limite absolue et cela pourrait entraîner la réduction du nombre d'accidents.

"Ces voitures ne sont pas faciles à conduire, mais je pense que le problème est aussi d'extraire 100% de leur potentiel", a déclaré le pilote espagnol. "Donc, si vous conduisez à 90%, vous êtes parfois plus rapide parce que vous ne placez pas la plateforme dans un angle ou une hauteur de caisse peu pratique. Vous ne repoussez pas les limites, et c'est là que tout s'effondre. Parfois, conduire à 90% est rapide."

Fernando Alonso

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

Le double Champion du monde de Formule 1 ajoute également que les performances affichées par les monoplaces actuelles peuvent devenir extrêmement déroutantes lorsque la limite est atteinte. Un phénomène que l'on peut observer en qualifications.

"Bakou était un très bon exemple", a-t-il ajouté. "J'étais 15e en Q1 avec le problème de Lando [Norris]. Sinon, je serais parti 16e du Grand Prix et je n'étais pas en Q2. Sept minutes plus tard, j'ai mis un autre train de pneus et j'étais cinquième en Q2. J'ai gagné 1''1."

"Je conduisais de la même manière. Je freinais aux mêmes endroits. C'était la même préparation pour ce tour, mais j'ai pu gagner 1''1. Et certains d'entre nous ont fait le contraire : ils étaient très rapides en Q1 et très lents en Q2, et parfois nous ne trouvons pas d'explications pour savoir quand nous sommes rapides, quand nous sommes lents, et pourquoi."

"Si vous entrez dans les détails et le nombre illimité de capteurs que nous avons dans la voiture, nous pouvons repérer les petites différences quand la voiture est lente. Nous mettons la voiture dans différentes conditions, peut-être qu'elle n'est tout simplement pas à l'aise, ou ce genre de choses."

Fernando Alonso

Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

"C'est pourquoi parfois, en course, parce que nous conduisons tous à 90 %, que nous devons faire attention aux pneus, à l'économie de carburant, à toutes ces choses, nous ne voyons pas trop de problèmes et nous ne voyons pas trop de voitures de sécurité ou d'accidents."

"Les voitures sont plus à l'aise quand vous conduisez à cette vitesse. Cela va un peu à l'encontre de l'instinct du pilote qui veut que l'on mette un pneu neuf, que l'on aille en qualifications et que l'on roule à 110% si possible. Mais avec cette voiture, c'est parfois quelque chose qu'il faut gérer."

Avec Jonathan Noble