Compromis FIA sur les moteurs : une solution juste pour Mercedes et ses rivaux ?

À l'approche de la nouvelle saison de Formule 1, outre la gestion de l'énergie, une grande partie des discussions a porté sur trois mots : taux de compression. En termes simples, il s'agit du rapport entre le volume du cylindre lorsque le piston est en bas de course et le volume lorsqu'il est en haut de course. Afin de rendre la formule moteur 2026 plus accessible aux nouveaux motoristes venus et plus compatible avec les carburants 100% durables, la limite a été réduite de 18:1 à 16:1.

La question a pris une tournure politique lorsque certains concurrents ont appris que Mercedes était en mesure de respecter la limite de 16:1 lors des vérifications statiques à température ambiante, mais pouvait atteindre un taux plus élevé avec le moteur en fonctionnement.

Cela est potentiellement lié à la dilatation des matériaux du piston et de la bielle, même s'il convient de noter que la réalité est en fait bien plus complexe que le simple matériau lui-même, car ces composants sont souvent constitués de nombreuses couches utilisant des techniques avancées d'impression 3D.

Une nuance importante est qu'on a souvent trop facilement présumé que Mercedes atteindrait le taux de 18:1 de l'époque précédente en course, alors qu'en réalité, la différence semble être beaucoup plus mince. Néanmoins, les concurrents, menés par Audi, étaient déterminés à éliminer cet avantage perçu en envoyant une lettre commune à la FIA, conjointement avec Ferrari et Honda.

Pourquoi la FIA a procédé à un vote ?

À l'issue d'une réunion d'experts techniques le 22 janvier, la FIA ne semblait initialement pas voir la nécessité d'un changement, mais la situation a progressivement évolué. Cela peut s'expliquer par des pressions politiques, mais selon Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA, c'est principalement dû à un autre facteur : la formulation du règlement n'était pas suffisamment rigoureuse pour atteindre l'objectif visé.

"Il y a beaucoup de nuances lorsqu'on discute d'un tel sujet, car il y a ce que le règlement vise à être, et maintenir le taux de compression à 16:1 faisait partie des objectifs fondamentaux lorsqu'il a été discuté avec les motoristes en 2022, quand il a été finalisé", a déclaré Tombazis quand Motorsport.com l'a interrogé sur le sujet.

"Et il y a aussi la question de ce qui est exactement écrit dans le règlement. Il est apparu clairement qu'avec ce qui était écrit dans le règlement, il pouvait exister des moyens d'atteindre un taux de compression plus élevé."

Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces à la FIA.

Photo de: Andy Hone / Motorsport Images

Les deux parties pouvaient se référer à différentes sections du règlement. L'article C5.4.3 précisait que le taux de compression ne serait mesuré qu'à température ambiante, mais les concurrents de Mercedes pouvaient renforcer leur argumentation en invoquant l'article 1.5, plus général, qui dispose : "Les F1 doivent respecter l'intégralité du présent règlement à tout moment pendant une compétition."

Le taux de compression de 16:1 étant explicitement mentionné dans le règlement, ces constructeurs ont fait valoir que tous les moteurs devaient respecter cette valeur à tout moment.

En substance, les deux parties avaient des arguments valables, ce qui signifie que l'objectif principal de la FIA était de renforcer la formulation du règlement afin de lever toute ambiguïté.

"Lorsque les règles doivent être améliorées parce qu'elles ne remplissent pas pleinement leur objectif, nous essayons d'y apporter des amendements", a précisé Tombazis. "Nous voulons que les règles restent centrées sur leur objectif, et non qu'elles évoluent progressivement lorsque des interprétations les ont peut-être étirées dans un sens ou dans l'autre."

Un compromis qui convient à Mercedes ?

La question qui se posait naturellement ensuite était de savoir à quoi ressemblerait un compromis acceptable. La FIA a dû en rechercher un activement, étant donné que tout changement nécessitait une majorité qualifiée au sein du Comité consultatif sur les unités de puissance (le fameux "PUAC", selon l'acronyme anglais), ce qui, dans la pratique, signifiait quatre des cinq motoristes plus la FIA et Formula One Management (FOM).

Dans son communiqué de samedi, la fédération a annoncé que "certains aspects" de la proposition avaient été approuvés à l'unanimité, ce qui laisse entendre que Mercedes a potentiellement pu s'accommoder de cette issue. Cela peut paraître surprenant, d'autant plus que le changement entrera désormais en vigueur le 1er juin au lieu du 1er août, mais Toto Wolff l'avait déjà laissé entendre à Bahreïn.

Kimi Antonelli et Toto Wolff dans le stand Mercedes.

Photo de: Mercedes-Benz

"Je pense que la manière dont cela a été fait jusqu'à présent est qu'il faut se conformer à la réglementation à froid et à chaud, afin que personne ne bénéficie d'un avantage. Je pense que les autres ont tenté de ne faire mesurer que la température à chaud, afin de pouvoir se déroger à la réglementation à froid. Désormais, tout le monde est sur un pied d'égalité."

Le fait qu'il s'agisse en effet d'une double mesure – une à froid et une à 130°C – était crucial pour Mercedes. Cela empêche les concurrents de faire plus ou moins l'inverse de ce que fait la structure allemande. Le constructeur à l'étoile parvient un rapport plus élevé lorsque le moteur est chaud, alors qu'en temps normal, le taux diminue légèrement à mesure que le moteur se réchauffe.

Certains concurrents auraient donc préféré un contrôle uniquement à chaud. Dans ce scénario, ils auraient pu respecter la limite de 16:1 à 130°C, mais en théorie atteindre un taux plus élevé à des températures plus basses. Avec la solution adoptée, cette possibilité est exclue, c'est pourquoi Wolff a parlé de "pied d'égalité" pour les deux parties.

Le résultat actuel est un exemple parfait de compromis en F1. En avançant la date du 1er août (date initialement prévue) au 1er juin, la FIA s'est assurée que les concurrents de Mercedes puissent l'accepter, tandis que la décision de conserver un double test pour le reste de l'année signifie que Mercedes a également atteint en partie son objectif. Les deux parties ont tiré quelque chose de cette discussion.

Si un constructeur est tenu d'apporter des modifications à son moteur thermique pour se conformer aux nouvelles procédures, le règlement technique prévoit cette possibilité, même si tout relève du plafond budgétaire imposé aux motoristes. À partir de 2027, le taux de compression ne sera mesuré qu'à chaud, mais d'ici là, tous les constructeurs auront eu suffisamment de temps pour s'adapter.

De plus gros problèmes sur la table ?

Pour la FIA, le timing était crucial, et c'était peut-être le cas pour toutes les parties prenantes. L'instance dirigeante a déclaré dès le début qu'elle estimait que la discussion avait pris des proportions démesurées et qu'elle était déterminée à ne pas la laisser éclipser l'ouverture de la saison à Melbourne.

La saison 2026 de F1 débute la semaine prochaine à Melbourne.

Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

"Les gens s'emballent un peu trop, et je ne pense pas que ce sujet ait jamais eu besoin d'atteindre ce niveau d'attention", estimait Tombazis. "Je ne dis pas que ce n'est pas important, mais cela mérite-t-il toute cette agitation pendant des mois ? Franchement, non."

La FIA souhaitait clore le dossier avant d'arriver à Melbourne, une priorité également reconnue par les motoristes, dont Mercedes. "Nous étions sereins, même s'il avait fallu faire face à une réclamation le vendredi à Melbourne. Mais est-ce vraiment ce que l'on veut ?", a demandé Wolff de manière rhétorique, se demandant si cela serait dans l'intérêt du sport.

"Nous disons depuis le début que tout ça ressemble à une tempête dans un verre d'eau. Des chiffres ont circulé et vous savez, s'ils avaient été vrais, je comprendrais parfaitement que quelqu'un veuille se battre contre ça. Mais ça n'en vaut pas la peine", a conclu le team principal de Mercedes.

Au-delà de cette question, les personnes concernées cherchaient avant tout à obtenir des éclaircissements le plus rapidement possible, comme l'a également souligné Laurent Mekies dans une interview exclusive accordée à Motorsport.com.

"Nous demandons plus de clarté. Dites-nous ce que nous sommes autorisés à faire, et le reste importe peu : il est essentiel de bien comprendre ce qui est permis, et je pense ensuite que chaque concurrent devrait être libre d'atteindre le résultat en suivant la voie qu'il juge la meilleure."

La clarté existe désormais en ce qui concerne le taux de compression, mais d'autres questions, peut-être encore plus importantes, subsistent. Elles concernent la course dans son ensemble sous le nouveau règlement F1, en particulier sur les circuits rapides tels que Melbourne et Djeddah. Andrea Stella, directeur de l'écurie McLaren, les a décrits comme des circuits "pauvres en énergie", où les pilotes peuvent récupérer beaucoup moins d'énergie au freinage et pendant les phases d'accélération partielle qu'à Bahreïn.

À cet égard, la FIA dispose encore de plusieurs leviers potentiels, par exemple réduire la part d'énergie électrique en configuration de course à 250 kW, ou bien autoriser un super clipping jusqu'à 350 kW, même si ces sujets sont politiquement sensibles. Une équipe plus efficace ne renoncera en effet pas facilement à son avantage concurrentiel, car ces deux mesures rendraient l'ensemble du plateau un peu moins "dépendant en énergie".

Le prochain champ de bataille politique pourrait donc se profiler à l'horizon si les courses s'avèrent problématiques, même si la FIA a réitéré son intention d'attendre les premières épreuves avant de prendre toute mesure. Dans la pratique, l'instance dirigeante estime que la situation pourrait s'avérer moins problématique que certains ne le pensent ou ne le craignent actuellement.

"La réglementation introduite pour 2026 représente l'un des changements les plus importants de ces dernières années", pouvait-on lire dans le communiqué annonçant le compromis. "Toutes les parties reconnaissent qu'avec l'introduction de changements réglementaires aussi importants, il y a des enseignements collectifs à tirer des essais pré-saison et des premières manches du championnat 2026. L'évaluation et les vérifications techniques sur les questions de gestion de l'énergie se poursuivent."

Le sujet reviendra sans aucun doute sur le tapis à Melbourne et à Shanghai, mais la FIA est parvenue à trouver un compromis opportun sur cette question qui a dominé une grande partie des discussions d'avant-saison... du moins pour l'instant.