Le déclin de Red Bull vient-il de l'aileron avant ?

En début de saison, Red Bull affichait un niveau de domination sur la concurrence qui a un temps laissé penser que l'écurie pouvait bien être repartie sur les bases d'une saison 2023 record où elle avait empoché 21 des 22 Grands Prix au programme. Mais les choses ont pris une tournure bien différente à partir du mois de mai et, s'il est parvenu à signer trois succès dans cette première phase de déclin, Max Verstappen n'est plus monté sur la première marche du podium depuis le GP d'Espagne, fin juin.

Une explication à cette baisse de forme semble être que les évolutions apportées par Red Bull à la RB20 ne sont tout simplement pas aussi efficaces que celles de McLaren ou Mercedes. Interrogé sur le sujet, Christian Horner, le directeur de l'équipe autrichienne, a surtout insisté sur l'importance des gains que la concurrence a pu faire en allant vers un concept d'aileron avant différent.

"Je pense que l'aileron avant est une zone clé où les autres ont trouvé de la performance", a déclaré le Britannique. "La façon dont les ailerons avant sont utilisés est assez différente. Si vous regardez l'angle des ailerons avant de McLaren et de Mercedes, ils sont très, très différents. Très différents du reste du peloton."

Il existe en effet des différences marquées entre les ailerons des deux écuries citées et celui de Red Bull.

La plus notable part d'une tendance introduite par Mercedes en 2022 et qui a dû être ajustée pour tenir compte des changements réglementaires pour 2023 : il s'agit de la découpe au niveau du coin arrière inférieur et de la configuration "semi-détachée" des flaps de l'aileron. Un dispositif globalement repris par McLaren. Le but derrière ce design est de manipuler le flux d'air autour de cette section, ce qui a en conséquence une influence sur le sillage créé par le pneu avant.

Mais il ne s'agit pas de la seule différence puisque Mercedes et McLaren adoptent une séparation différente entre section statique de l'aileron et les flaps mobiles. Elle se veut en effet plus diagonale sur les W15 et MCL38, ce qui entraîne la création d'un vortex à partir des deux séparateurs métalliques à l'extrémité de chaque section. L'idée est améliorer le flux d'air en aval, qui se dirige vers le plancher et vers le dessous du ponton.

Comme on peut le voir via les caméras embarquées, la section mobile recule à mesure que la vitesse augmente, apportant une réponse intéressante à la problématique du sous-virage dans les virages lents et du survirage dans les virages rapides.

Cette flexibilité change évidemment la forme, la direction et la puissance du moindre vortex créé dans cette zone, ce qui peut ensuite permettre d'améliorer la performance si les écuries ont suffisamment de contrôle sur la façon dont ces éléments plient.

Les fameux "ailerons flexibles" ont refait parler d'eux ces derniers mois, la FIA ayant mis en place un contrôle, via des caméras supplémentaires montées sur les F1 durant les essais, afin de mieux documenter et étudier le phénomène pour, éventuellement, parvenir à mieux l'encadrer.

Il n'est évidemment de secret pour personne que les écuries se servent de l'élasticité aérodynamique comme un moyen d'augmenter les performances. Ce n'est pas une nouveauté, les données et les façons d'y parvenir étant légion.

L'aérodynamicien principal de Haas, Simone Benelli, d'expliquer : "Nous avons toujours joué avec la flexibilité de la partie supérieure du flap. Je travaille en F1 depuis 2012 [et] ça a toujours été le cas. C'est probablement l'aspect le plus intéressant du développement de l'aileron avant, à savoir que tout cela fonctionne de concert, pas seulement en suivant les chiffres issues de la soufflerie, mais en replaçant également la structure dans son contexte. Il ne s'agit pas seulement de flexibilité, c'est la façon dont elle se matérialise, et donc aussi une question de rigidité."

Si l'on revient au déroulé de 2024, l'on notera que McLaren a introduit la dernière version de son aileron avant à Miami (avant d'y faire quelques retouches en Autriche) et que Mercedes l'a fait à Monaco. Il n'est donc pas difficile d'y voir une corrélation entre les formes respectives des écuries, même si cela n'explique évidemment pas tout car le travail ne s'est pas uniquement concentré sur cette zone.

Dans le même temps, Red Bull a travaillé avec les différentes versions de son aileron avant, en testant notamment les anciens nez et moustache tout en installant l'ajusteur à différents endroit sur les flaps de la section mobile. On peut le voir sur l'image qui illustre cet article, sur l'extrémité extérieure du flap supérieur (à gauche) et sur l'extrémité intérieure du flap inférieur (à droite).

Ces tests, ainsi que ceux effectués avec les planchers, semblent suggérer que Red Bull peine à identifier ce qui a fait dérailler la mécanique du développement et doit désormais se contenter d'essayer de parer au plus pressé en cherchant quel assemblage fonctionnera le mieux dans l'immédiat et lui donnera le meilleur potentiel en matière de développement futur.

Selon Horner, en dépit de la défaite claire face à McLaren, les tests menés à Zandvoort ont semble-t-il offert un peu d'optimisme : "Nous avons beaucoup de travail à faire mais nous avons tiré beaucoup de leçons de ce week-end qui peuvent être très précieuses. Nous avons essayé des choses sur la voiture et nous avons de bonnes données à évaluer. Nous devons nous assurer de les utiliser ; il est temps de digérer ce qui s'est passé [à Zandvoort] et d'essayer de rebondir à Monza."

Avec Erwin Jaeggi et Jonathan Noble