Pourquoi la vitesse de pointe pourrait être plus faible à Monza qu'en Hongrie

Il est difficile de faire plus de quelques pas dans le paddock de Monza sans apercevoir un panneau rappelant que le circuit est surnommé le "Temple de la vitesse". En 2026, cela ne semble toutefois plus tellement vrai.

Jeudi, lors de la journée média du Grand Prix d'Italie, les discussions ont largement été dominées par les interrogations sur le déroulement de la course et sur la vitesse à laquelle évolueront les monoplaces cette année.

Oscar Piastri a notamment révélé que, selon les simulations de McLaren pour ce week-end, sa voiture atteignait des vitesses de pointe inférieures à celles enregistrées sur le Hungaroring, un tracé pourtant bien plus lent et sinueux. Et ce, malgré l'utilisation de l'aileron arrière "H-wing" à faible traînée.

Le problème vient du rapport entre les lignes droites et les virages de Monza, mais aussi de la nature de ces derniers. Sur un circuit où les pilotes passent près de 80% du tour à pleine charge, les réserves d'énergie électrique de chaque voiture s'épuisent rapidement, tandis que les possibilités de les recharger sont limitées.

Il s'agit d'une limitation fondamentale de la réglementation actuelle, dans laquelle le système électrique ne peut en réalité fournir qu'environ la moitié de la puissance disponible. Pour éviter de multiplier les phases de "lift and coast" et de "super clipping", deux phénomènes particulièrement impopulaires auprès des pilotes comme des fans, la FIA a limité à 5 MJ par tour la quantité d'énergie pouvant être récupérée ce week-end.

Mais cette mesure a aussi pour conséquence de réduire les vitesses de pointe, puisque les voitures disposent de moins d'énergie à déployer, dévoilant en réalité un véritable casse-tête. "Sur un circuit comme celui-ci, le problème se pose quelle que soit la direction que l'on prend", a expliqué Piastri aux médias, dont Motorsport.com, ce jeudi.

Oscar Piastri (McLaren)

Photo de: Pirelli

"Si la limite de récupération était plus élevée, nous ferions du super clipping partout et nous perdrions probablement 30 ou 40 km/h au bout de chaque ligne droite. Mais avec l'abaissement de la limite de récupération, le super clipping reste à un niveau plus ou moins normal, ou du moins raisonnable. Il est toujours présent."

"Évidemment, nous avons alors moins d'énergie à dépenser dans les lignes droites, donc la vitesse de pointe est assez faible. Nous verrons quelles vitesses maximales nous atteindrons. Sur le simulateur, je crois que nous étions en réalité plus rapides dans la ligne droite principale à Budapest qu'ici, ce qui n'a pas vraiment de sens."

"Mais c'est surtout parce que nous n'avons tout simplement pas assez d'énergie à dépenser. Et encore une fois, si vous nous donniez davantage d'énergie à utiliser, nous n'aurions alors nulle part où la récupérer. On se retrouve donc face à un problème quelle que soit la solution choisie."

"Pour moi, je pense que c'est la bonne direction à prendre, avec une quantité raisonnable de super clipping."

Une gestion de l'énergie qui fait débat

La nécessité de gérer l'énergie d'un tour à l'autre fait débat depuis le début de la saison. Si les phases de "lift and coast", consistant à lever le pied avant le freinage pour économiser du carburant et récupérer de l'énergie électrique font partie du quotidien de la F1 depuis l'introduction de l'ère hybride en 2014, elles sont aujourd'hui beaucoup plus fréquentes.

Le "super clipping", qui consiste pour les pilotes à rester à pleine charge tandis que le moteur électrique applique un couple négatif afin de transformer l'énergie cinétique en énergie électrique, est particulièrement décrié. Il ralentit brutalement les voitures bien avant les zones de freinage traditionnelles et a ainsi rendu certaines des courbes les plus exigeantes de la F1 beaucoup moins impressionnantes.

Le circuit de Spa et ses virages ont été l'une des plus grosses victimes de ce phénomène.

Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Les différentes stratégies de déploiement et de récupération de l'énergie ont entraîné davantage de dépassements cette saison, mais une grande partie d'entre eux est jugée  artificielle, dans le sens où elle dépend davantage du niveau de charge des batteries que du talent des pilotes. Monza devrait accentuer ce phénomène de "course en yo-yo" compte tenu de la configuration du circuit.

Cette situation risque de déplaire à de nombreux fans, même si le détenteur des droits commerciaux de la F1, la FOM, ainsi que le président du championnat, Stefano Domenicali, continuent d'affirmer que la majorité du public n'y voit pas de problème. 

"Je pense que la course va être chaotique, surtout au début", estimait Piastri. "C'est évidemment un circuit où l'énergie est extrêmement limitée, avec beaucoup de lignes droites différentes sur lesquelles nous pouvons utiliser notre énergie. Donc oui, je pense que la course pourrait être assez extraordinaire."

"Nous avons encore beaucoup de temps en piste d'ici là, donc nous verrons quelles stratégies de déploiement chacun adoptera et comment tout cela va évoluer. Mais oui, je m'attends à ce que ce soit assez chaotique et passionnant. À vous de choisir le point de vue que vous préférez, mais ce sera animé d'une manière ou d'une autre."