Distancé par Antonelli, Russell se dédouane : "Il y a un problème sérieux"

Au moins, George Russell n'aura plus besoin de se reconvertir en faussaire. Jeudi, à Spa-Francorchamps, le pilote Mercedes comparait sa tentative d'imiter le style de pilotage de son équipier Kimi Antonelli à un exercice impossible : "C'est comme si on vous demandait de reproduire la Joconde alors que l'original est juste à côté. Pensez-vous vraiment pouvoir y arriver du premier coup ?"

Mais après les qualifications du Grand Prix de Belgique, où il a concédé 0"508 à la pole d'Antonelli, Russell a changé de discours. Selon lui, l'écart de vitesse de pointe entre les deux Mercedes ne peut plus être expliqué uniquement par une différence de style de pilotage.

Aujourd'hui, nous sommes quasiment certains que ce n'est pas le style de pilotage et qu'il y a un problème sérieux.

"Hier [en EL1 et EL2], je perdais huit dixièmes dans les lignes droites. Aujourd'hui, j'en perds quatre", a-t-il expliqué. "C'est un pas dans la bonne direction, mais on avait déjà vécu ça à Silverstone. On pensait avoir trouvé le problème, on croyait que cela venait simplement des freins. Ce n'était pas les freins."

"Ensuite, on s'est dit que cela venait de mon style de pilotage, de ma manière d'utiliser l'accélérateur. Je me suis moi-même convaincu que le problème venait de moi. Aujourd'hui, nous sommes quasiment certains que ce n'est pas le style de pilotage et qu'il y a un problème sérieux. L'équipe travaille d'arrache-pied pour le résoudre."

"Mais à chaque tour, quand je vois que je perds entre deux et six dixièmes dans les lignes droites, c'est extrêmement frustrant."

George Russell a échoué en quatrième position à plus de 5 dixièmes de la pole de son coéquipier.

Photo de: Marc Fleury

L'une des conséquences les plus subtiles du règlement technique 2026 concerne l'interaction entre le comportement du châssis, le style de pilotage et la gestion énergétique des nouveaux groupes motopropulseurs.

La capacité relativement limitée des batteries oblige les pilotes à gérer très finement leur consommation électrique. Un pilote qui perd trop de vitesse dans les virages puis utilise davantage d'énergie électrique pour retrouver cette vitesse risque de se retrouver à court de charge plus tard dans le tour.

Sur des circuits particulièrement exigeants sur le plan énergétique, comme Silverstone ou Spa, où les longues lignes droites sont entrecoupées de virages rapides offrant peu d'occasions de récupérer de l'énergie au freinage, ce phénomène tend à s'amplifier au fil du tour.

Chez Mercedes, l'hypothèse de travail était que Russell, qui freine généralement plus tard et plus fort qu'Antonelli, compromettait involontairement sa gestion énergétique. Cela expliquerait pourquoi il se retrouvait plus rapidement à court d'énergie électrique et pourquoi il expliquait, depuis l'Autriche, devoir modifier profondément sa façon de piloter pour extraire le maximum de performance de sa W17.

Cette explication ne convainc désormais plus : "Honnêtement, j'étais très satisfait de mon tour [en qualifications]. Au minimum, il m'aurait permis de me battre pour la première ligne. Mais, depuis 36 heures, tout notre travail est focalisé sur la vitesse de pointe. Nous ne nous concentrons même plus sur les réglages ou les pneus, car nous essayons simplement de comprendre ce qui se passe."

"Même lors de mon dernier tour, pour une raison inconnue, j'ai encore perdu un dixième et demi... par rapport à moi-même... uniquement dans la ligne droite. Vous regardez votre volant et vous voyez la vitesse diminuer alors que vous êtes pied au plancher. On se sent totalement impuissant."

"Nous ne savons pas ce qui se passe. Honnêtement, je ne pense pas que le problème vienne du moteur. Mais quelque chose nous ralentit dans les lignes droites. Comme je l'ai dit, toute l'équipe est mobilisée pour comprendre pourquoi."

George Russell (Mercedes)

Photo de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

L'analyse des données montre que le principal déficit de Russell par rapport à Antonelli, sur leurs meilleurs tours de Q3, se situe dans la longue accélération reliant Blanchimont à la chicane de l'Arrêt de bus, dans le dernier secteur. Comme Russell l'a lui-même souligné, il y a même perdu davantage de temps que lors de son tour précédent.

Son ingénieur de course, Marcus Dudley, lui avait indiqué pendant les qualifications que sa principale perte en virage se situait au virage 14, Campus. Les données confirment effectivement un léger déficit à cet endroit. Mais ce n'est que le point de départ d'un écart qui ne cesse ensuite de grandir, passant d'environ un dixième à près de cinq dixièmes entre Stavelot et la chicane.

Les courbes de vitesse des deux Mercedes restent pratiquement parallèles tout au long de cette portion, mais la voiture d'Antonelli affiche systématiquement quelques km/h de plus.

Mercedes cherche toujours une explication

Le directeur de Mercedes, Toto Wolff, avance une autre hypothèse : Antonelli dispose d'une unité de puissance plus récente, ce qui pourrait expliquer une partie de l'écart.

"George souffre clairement d'un manque de vitesse de pointe que nous sommes incapables d'expliquer, de l'ordre de quelques dixièmes", a déclaré Wolff. "Nous avons absolument tout vérifié. Est-ce lié au fait que Kimi utilise un moteur tout neuf ? Est-ce que cela fait la différence ?"

"Nous verrons lors des prochaines courses, sur des circuits moins exigeants en énergie. Cela ne devrait pas avoir un impact aussi important."

En Formule 1, il n'est pas rare qu'un pilote finisse par attribuer à sa voiture un problème qui provient en réalité de sa façon de piloter. Les équipes acceptent souvent d'explorer cette possibilité, allant parfois jusqu'à changer de châssis, mais les marges de manœuvre s'épuisent rapidement.

Cette fois, toutefois, Mercedes estime avoir suffisamment de preuves pour abandonner cette piste : "Nous pensions que cela venait du style de pilotage et de la technique, mais nous avons finalement conclu que ce n'était pas le cas", a insisté Russell.

"Nous avons tout changé. En Q3, je perdais encore quatre dixièmes dans les lignes droites. C'est frustrant : à chaque tour ce week-end, je rentrais avec un déficit compris entre deux et quatre dixièmes. En EL2 hier, c'était même sept dixièmes."

Honnêtement, en arrivant ce week-end, j'étais persuadé que cela venait de mon pilotage. C'est ce que je disais jeudi. J'ai changé mon pilotage. Et ce n'était toujours pas ça.

"L'équipe travaille extrêmement dur pour comprendre ce qui se passe. Les premiers signes remontent en réalité au Grand Prix d'Autriche. Nous voyions déjà quelque chose, mais nous pensions toujours avoir une explication."

"En qualifications sprint à Silverstone, nous avons perdu trois dixièmes et demi. Nous pensions avoir trouvé le problème. À chaque fois, nous nous disons : 'C'est sûrement ça'. Nous modifions quelque chose... et finalement, ce n'est pas ça."

"Peut-être que c'était le style de pilotage. Moi-même, j'en étais convaincu. Honnêtement, en arrivant ce week-end, j'étais persuadé que cela venait de là. C'est ce que je disais jeudi. J'ai changé mon pilotage. Et ce n'était toujours pas ça. Comme je l'ai dit, toute l'équipe travaille sans relâche pour comprendre l'origine du problème."