Ce que pensent les pilotes F1 de "l'effrayant" Madring

"Je mise sur le drapeau rouge, c'est certain", déclarait Pierre Gasly lorsqu'il lui a été demandé ce qu'il pensait du nouveau circuit urbain de Madrid en Formule 1.
 
Le risque et le niveau de difficulté ont été les dénominateurs communs des échanges avec les pilotes au sujet de la piste du Grand Prix d'Espagne et de son tracé. À l'exception peut-être de Lance Stroll, qui a tout de même abordé le sujet de manière détournée en déclarant : "Je pense que nous allons être occupés, très occupés."
 
Bien que tous les pilotes aient testé le circuit sur simulateur, la seule référence concrète à ce jour, mis à part une journée promotionnelle quelque peu controversée de Ferrari en juillet, a été une séance d'essais de Formule 3 à la fin du mois dernier. On peut dire sans se tromper que cela ne s'est pas bien passé, avec pas moins de 19 drapeaux rouges et trois voitures accidentées.

Les incidents qui ont provoqué les drapeaux rouges, et entraîné des factures de réparation bien peu réjouissantes, ne se sont pas concentrés dans une zone spécifique, mais se sont répartis tout au long du tour, principalement dans le deuxième secteur où se trouvent plusieurs chicanes et virages à l'aveugle, ainsi que le banking de "La Monumental".

L'un des aspects les plus intrigants des avis recueillis auprès des pilotes sur ce circuit est le fait que très peu d'entre eux se montrent négatifs à l'égard du Madring, même en le comparant à Djeddah, dont le tracé avait été revu entre sa première et sa deuxième apparition au calendrier en réponse aux critiques.

On a l'impression que les concurrents sont surtout impatients de se mesurer à ce circuit. "Je pense que ce circuit va s'avérer extrêmement difficile pour les pilotes", a déclaré Franco Colapinto.

"Sur le simulateur, il me fallait parfois des heures pour réussir un tour abouti. Imaginez donc ce que cela va donner ici, où l'on ne dispose que de deux ou trois tours pour y parvenir. Réaliser ce tour parfait va être très difficile."

"Il y a un peu de tout sur ce circuit. Si l'on prenait tous les éléments que l'on retrouve dans les 24 courses du calendrier et qu'on les mélangeait, on obtiendrait probablement quelque chose comme ça. Je suis donc ravi et j'ai hâte de m'y essayer."

Les virages serrés avec entrée en aveugle constituent un véritable défi, car une approche trop prudente peut vous faire perdre du temps.

Photo de: Getty Images

"C'est un peu effrayant", a déclaré Sergio Pérez. "Ça me rappelle un peu Djeddah. C'est un bon circuit, [je suis] vraiment content d'être ici, et je pense que l'ambiance sera l'une des meilleures."

Interrogé sur la sévérité avec laquelle ce circuit pourrait punir les erreurs des pilotes, Pérez a été catégorique.

"Très [sévère], je pense", a-t-il déclaré. "Tout dépendra du niveau d'adhérence dont nous disposerons, mais je pense qu'il n'y a aucune marge d'erreur. Il est très rare que, selon le virage où l'on commet une erreur, l'on puisse s'en sortir - dans la plupart des cas, il n'y a aucune marge."

Dans l'environnement sans conséquence du simulateur, la plupart des pilotes ont déjà commis la majeure partie de leurs grosses erreurs. Il s'agit désormais d'affiner les réglages.

"En termes de pilotage, je dois dire que c'était très agréable et très excitant sur le simulateur", a déclaré Gasly.

"J'ai pu bien comprendre et ressentir pratiquement chaque mur, dans chaque virage, donc je sais ce que je dois faire et ne pas faire."

"Mais je pense que ce sera très exigeant, notamment en termes d'évolution, avec probablement beaucoup d'évolution de la piste, des zones de freinage légèrement hors trajectoire qui ne sont pas complètement droites, avec des virages en forme de serpent, très sinueux, beaucoup de virages, beaucoup de passages en aveugle, du banking, des montées et des descentes, des dénivellations tout au long du circuit."

Le virage en banking du Madring n'est pas linéaire et débouche sur un tronçon où le dévers change également.

Photo de: Getty Images

Les photographies et les images télévisées ont tendance à atténuer les dénivelés, de sorte que les ondulations sont moins perceptibles pour ceux qui regardent depuis chez eux. Mais le "flow" de la piste aura une incidence considérable sur le temps au tour. De la fin du premier secteur jusqu'au second inclus, le circuit présente un défi technique de taille. Par exemple, la deuxième chicane débouche sur une montée ; les pilotes doivent donc conserver autant de vitesse que possible, mais un mur se dresse à la sortie et la trajectoire d'entrée est compliquée par des vibreurs abrupts.

Ce ne sont pas de petits vibreurs, ce sont de vrais vibreurs, il faudra donc les attaquer.

En termes de rapport risque/récompense, elle présente certaines similitudes avec la chicane du Norisring, en Allemagne, où le passage le plus rapide consiste à frôler le mur à la sortie. Mais cette dernière chicane ne présente pas de vibreurs agressifs en entrée qui pousseraient votre voiture contre le mur si vous ne négociez pas correctement l'approche.

C'est un aspect du circuit auquel les pilotes devront s'adapter rapidement, car les simulations n'ont peut-être pas reproduit les vibreurs avec une précision absolue.

"Je pense que Monaco est plus impitoyable", a déclaré Arvid Lindblad. "Mais oui, ce n'est pas un circuit qui pardonne beaucoup. Je pense que sur tous les circuits urbains actuels, la marge est très réduite. Celui-ci, en tout cas, ne laisse vraiment pas beaucoup de place à l'erreur."

"C'est probablement ce qui est le plus difficile à simuler. Sur les simulations offline, mais aussi simplement sur celles où nous pilotons, [les équipes] reçoivent, je crois, des mesures de la FIA accompagnées d'une photo indiquant : 'ça ressemble à ça, et ça mesure tant', vous voyez, la largeur et la longueur, etc."

"Mais oui, c'est la partie la plus difficile à simuler. Je pense donc que, rien que du point de vue du pilotage, ce sera un défi, car ce ne sont pas de petits vibreurs, ce sont de vrais vibreurs, il faudra donc les attaquer."

Oliver Bearman s'amuse avec le tracé du Madring.

Photo de: Getty Images

Contrairement au dernier virage en banking de Zandvoort, que la plupart des pilotes considèrent à peine comme un virage, car les vitesses y sont limitées par la puissance du moteur plutôt que par l'adhérence pure, "La Monumental" est un virage où c'est bien l'adhérence qui fera la différence. Il se peut donc que les concurrents expérimentent avant de s'accorder sur une trajectoire idéale. Il pourrait également y avoir quelques accidents lorsque les pilotes exploreront les limites d'un virage où ils seront à fond - ou presque - pendant plus de quatre secondes.

Après les tests F3, la piste a été nettoyée à haute pression afin d'éliminer la couche graisseuse qui se forme lorsque l'asphalte fraîchement posé refroidit et qu'une partie du bitume utilisé pour lier les granulats remonte à la surface. Malgré cela, les niveaux d'adhérence restent incertains et la piste évoluera tout au long du week-end.

Les pneus vont absolument souffrir.

Il est également probable que la trajectoire évoluera à un rythme différent, ce qui donnera lieu à des situations similaires à celles de Miami, où la piste est très glissante hors trajectoire, en particulier lorsque les pneus libèrent des billes de gomme pendant les essais, les qualifications et la course. Cela aggravera les effets de toute imprécision et rendra les dépassements difficiles, car un pilote en défense pourra se contenter de "se poster" sur la trajectoire.

Une chose qui ne changera pas ce week-end, c'est le défi technique que représentent de nombreux virages aveugles. La plupart des virages sont du type "corde tardive", ce qui oblige les pilotes à s'engager avant d'apercevoir la corde elle-même.

"On arrive sur un virage aveugle et il faut essayer de déterminer un point imaginaire situé à quelques centaines de mètres devant soi", a expliqué Alexander Albon.

"C'est vraiment difficile à faire. Il faut beaucoup de pratique et de mémoire musculaire rien que pour trouver le bon timing. Parce qu'en gros, on ne voit pas la corde. Du coup, on se fie uniquement à son horloge interne et, de manière presque imaginaire, on essaie de se concentrer sur un point de référence ou quelque chose de ce genre pour savoir où se trouve la corde de ce virage."

Comme à Djeddah, les virages aveugles risquent de provoquer des situations tendues lors des qualifications, car les pilotes effectuant des tours de qualification rattraperont rapidement ceux dans des tours de rentrée ou de sortie. Les exigences du circuit auront également pour effet d'accentuer les disparités entre les monoplaces, car celles qui seront plus efficaces en termes d'appui aérodynamique bénéficieront de meilleures performances de la part du système électrique de leur moteur.

Les ponts et les tunnels gênent la visibilité - et les murs sont assez proches dans certaines sections à l'aveugle.

Photo de: Getty Images

"D'un point de vue technique, ce circuit comporte de nombreux virages où l'on sera entre 90% et 100% d'accélération", a expliqué Albon.

"Je pense que pour les meilleures écuries, ça passera à fond. Pour les écuries du milieu et du fond de peloton, il y aura davantage de relâchement de l'accélérateur, ce qui a un impact important sur le déploiement. Le fait de pouvoir négocier un virage à fond ou non modifie considérablement la façon dont le déploiement fonctionne."

"Et pendant les qualifications, on ne veut pas que, tout à coup, tous ces virages soient négociés à plein régime et que le déploiement commence à varier considérablement [par rapport aux essais]. C'est ce que nous avons constaté jusqu'à présent."

"Sur le plan technique, la question sera de savoir si l'on peut mettre au point une voiture performante sur les vibreurs allant du virage 1 au virage 5. Mais il faut également de la rigidité pour les secteurs 2 et 3, car en réalité, une voiture plus rigide offre davantage d'appui."

"Mais dans ce cas, vous allez sacrifier votre passage sur les vibreurs aux virages 1 et 2. Et enfin, la dernière question est la suivante : sera-ce un week-end où dans le deuxième tour de Q3 [pour les meilleurs] - dans le troisième de Q1 pour nous -, on finira par attaquer très vite les vibreurs ? Je veux dire, les virages 5 et 6 donnent un peu l'impression qu'il y a un rythme à trouver et que ce n'est en réalité pas si difficile. Mais je pense qu'il y a un angle où l'on va tout simplement passer très vite."

"Si vous passez le virage comme ça, vous gagnerez deux ou trois dixièmes. Et si vous ne voulez pas prendre ce risque, vous perdrez ces quelques dixièmes."

"L'autre chose que nous avons déjà constatée dans le simulateur, c'est que les pneus vont énormément souffrir."