Comment Antonelli a gagné une demi-seconde pour contenir Verstappen à Spa

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L'exécution fut meilleure lors du deuxième tour, mais quelle différence cela a-t-il réellement fait ?

Lors de la première tentative de Max Verstappen en Q3, son équipier chez Red Bull, Isack Hadjar, a reçu pour consigne de lui offrir une "aspiration" sur la pleine charge arrière, entre Stavelot et la chicane de l'Arrêt de bus. Cela a impliqué pour Hadjar de sacrifier ses propres chances, pour ainsi dire, mais cela n'avait guère d'importance puisqu'il allait de toute façon de partir en fond de grille pour avoir monté de nouveaux composants sur son moteur.

Après une brève interruption au drapeau rouge pour dégager des graviers projetés sur la piste par Oscar Piastri, les pilotes Red Bull ont renouvelé l'opération. Cette fois-ci, les deux voitures semblaient beaucoup mieux synchronisées, se rejoignant ni trop tôt ni trop tard ; Verstappen s'est rapproché et a dépassé Hadjar sans avoir à lever le pied de l'accélérateur.

Ce tour a suffi pour décrocher la pole provisoire pendant quelques secondes, avant que Kimi Antonelli ne signe un temps 0"317 plus rapide, mais le Néerlandais a tout de même salué l'aide d'Hadjar, affirmant qu'il n'aurait pas été en première ligne sans cela.

"Il a été formidable", a déclaré Verstappen. "Au début, je me suis dit : 'Oh mon Dieu, c'est trop proche', mais finalement, tout s'est bien passé jusqu'au dernier virage. C'était serré, mais je lui faisais confiance."

Des éloges pour le moins flatteurs, mais les chronos bruts ne corroborent pas tout à fait cette hyperbole : Verstappen n'a gagné qu'un dixième dans ce secteur par rapport à son tour précédent, avec un temps de 28"185 contre 28"279.

Au moment du drapeau rouge, Lando Norris était le plus rapide avec un temps de 1'44"801, suivi d'Antonelli en deuxième position avec 1'44"840, de Charles Leclerc en troisième position avec 1'44"893 et de Verstappen en quatrième position avec 1'44"984. À ce stade, seulement 0"183 séparait la P1 de la P4.

Quoi qu'il en soit, Norris était hors course pour la pole position en raison de sa propre pénalité moteur. Tout allait se jouer lors des deuxièmes tours de Q3.

On sait que Mercedes a trouvé un moyen astucieux (et légal, pour l'instant) de contourner la phase obligatoire de réduction de puissance électrique, censée se déclencher à mesure que le niveau de la batterie diminue. Particulièrement efficace sur les circuits où la distance entre le dernier virage et la ligne de chronométrage est courte, cette technique oblige les pilotes à relâcher l'accélérateur juste avant la ligne, à un point prédéterminé qu'ils répètent minutieusement en simulateur.

L'unité de contrôle du moteur (ECU) de la voiture est programmée pour que le moteur électrique continue de fournir sa puissance maximale à cet endroit, au lieu de la réduire progressivement. Mais ça n'a pas été un facteur déterminant dans l'écart final qui a permis à Antonelli de s'imposer face à Verstappen ; cet écart était en fait déjà bien établi.

Secteur 1 : Antonelli plus rapide mais pas LE plus rapide

Lors de leurs premiers tours en Q3, Antonelli a parcouru le premier secteur en 30"206 et Verstappen en 30"520. Lors de leur deuxième tentative, l'Italien a amélioré son temps en 30"160, tandis que Verstappen a réalisé 30"443.

Des progrès modestes mais décisifs, comme on allait le constater, puisque les deux pilotes allaient ensuite réaliser des gains plus importants dans le deuxième secteur.

Le tableau que brossent les données corrobore le fait que Mercedes dispose d'un meilleur ensemble moteur, bien que le moteur thermique de Red Bull soit le meilleur selon le cadre ADUO de la FIA. Antonelli (courbe blanche sur les données) a bénéficié d'un avantage en vitesse de pointe sur Verstappen (courbe bleue) dans la ligne droite des stands, puis à nouveau dans la descente vers Eau Rouge, ainsi que dans la montée et le passage du Raidillon.

Dans la ligne droite de Kemmel, leurs vitesses se sont rapprochées, mais la capacité d'Antonelli à maintenir une vitesse plus élevée dans le Raidillon (bien que les deux pilotes étaient à fond) lui a permis de prendre un avantage qu'il n'allait plus perdre, même s'ils ont atteint des vitesses de pointe globalement similaires - avant, bien sûr, que Verstappen n'entame le premier la phase de super clipping à l'approche des Combes.

Une première lecture de ces données suggérerait que Red Bull et Mercedes étaient à peu près à égalité en mode ligne droite, mais cela ne se vérifie pas toujours ailleurs. Red Bull pourrait peut-être s'inspirer de Racing Bulls ? Arvid Lindblad a effectivement été plus rapide que Verstappen et Antonelli dans le premier secteur…

Secteur 2 : la demi-seconde qui a maintenu Antonelli en tête

Lors de son premier tour en Q3, Verstappen a parcouru le deuxième secteur en 46"185, un temps que seul Norris a réussi à battre. Le premier tour d'Antonelli s'est quant à lui soldé par un chrono plus modeste de 46"534.

Si ce schéma s'était répété lors des deuxièmes tours, la lutte pour la pole position aurait pu prendre une tournure bien différente - mais Antonelli a gagné près d'une demi-seconde, en signant un temps de 46"059. L'amélioration de Verstappen fut plus modeste, même s'il réussit à être légèrement plus rapide (46"050).

Antonelli s'est donc engagé dans la partie du circuit qui constitue sans conteste le point fort de Red Bull avec trois dixièmes d'avance, mais en risquant de perdre tout cet avantage, voire plus. Au lieu de cela, il en est ressorti en n'ayant lâché que quelques millièmes.

Une fois encore, cela s'explique en grande partie par le déploiement électrique. Verstappen a commencé à grignoter l'avance de la Mercedes en conservant davantage de vitesse dans Les Combes, mais Antonelli a réussi à gagner encore en vitesse alors que la piste commençait à redescendre, bien qu'il ait dû doser l'accélérateur à Malmedy.

L'effet le plus flagrant du règlement technique 2026 a peut-être été de neutraliser complètement Pouhon, l'un des plus beaux virages du calendrier F1. Les caméras embarquées ont révélé que la voiture d'Antonelli commençait à récupérer de l'énergie à la moitié de ce virage, ce que confirment les données : il y a un croisement des vitesses à ce moment-là, la Mercedes négociant le virage de manière plus agressive, permettant à Verstappen de regagner quelques dixièmes sur la ligne droite menant aux Fagnes.

Les vitesses ont ensuite convergé, Verstappen ayant relâché l'accélérateur plus tôt.

Secteur 3 : l'aspiration n'a pas suffi pour Verstappen

Après avoir gagné une demi-seconde dans le secteur central par rapport à son premier tour, Antonelli a conservé l'avantage qu'il s'était forgé dans le premier secteur. Dans la dernière partie du circuit, il s'agissait simplement de tenir bon, tandis que Verstappen tentait une nouvelle fois de profiter de l'aspiration de son coéquipier.

Alors que Verstappen a amélioré son temps en 28"185 par rapport aux 28"279 qu'il avait réalisés lors de son premier tour, avec une aspiration moins bien exécutée, Antonelli s'est montré légèrement plus lent que lors de son premier tour : 28"142 contre 28"100.

Une fois encore, les données montrent une parité remarquable en matière de vitesse de pointe lors du passage dans cette zone particulière du mode ligne droite. Et c'est après avoir quitté le sillage de Hadjar à Blanchimont, plutôt qu'avant, que Verstappen a atteint sa vitesse maximale.

La différence de vitesse se situait entre 5 et 8 km/h à l'approche de l'Arrêt de bus, où, une fois encore, les courbes convergent - atteignant un pic identique au moment même où ils ont relâché l'accélérateur et freiné au même endroit. Ici, l'écart était tombé légèrement en dessous de trois dixièmes, ce qui n'était donc pas suffisant pour que la courbe d'accélération légèrement meilleure de la Mercedes - là encore, probablement due à un meilleur déploiement électrique - fasse une différence significative dans la dernière ligne droite vers la ligne d'arrivée.

Souvent, en 2026, on a l'impression qu'il devrait y avoir une pénalité chaque fois que le terme redouté de "déploiement" doit être utilisé dans une explication. Mais Antonelli, pour sa part, estimait que le gain d'une demi-seconde qu'il avait réalisé dans le deuxième secteur reposait sur son talent, son application et sa détermination plutôt que sur les contraintes liées à l'autonomie de la batterie.

Lorsqu'il lui a été demandé où il avait attaqué davantage à cet endroit, Antonelli a été clair : "À chaque virage. J'emmenais juste un peu plus de vitesse. C'était parfois un peu difficile à évaluer, car le super clipping était de plus en plus présent, ce qui modifiait légèrement la référence."

"C'était là le point délicat des qualifications. Mais lors du dernier tour, j'ai simplement essayé de garder un peu plus de vitesse partout, et la voiture a bien tenu, donc j'en suis satisfait."