L'Aston extrême, Mercedes et Red Bull : les premières tendances de la F1 2026

Après les essais à Barcelone, la première question à se poser est de savoir s'il était vraiment nécessaire d'être aussi secret. Bien sûr, il faut tenir compte du fait que les essais hivernaux "officiels" sont organisés à Bahreïn et que, pour des raisons commerciales, seul cet événement est autorisé à porter ce nom, mais les craintes d'une répétition de 2014 se sont avérées infondées.

Williams était absente, Audi a rencontré quelques difficultés de jeunesse, et oui, il y a eu des drapeaux rouges, mais c'est tout à fait normal au début d'une nouvelle ère. Ce n'était assurément pas une catastrophe. En fait, on peut même affirmer le contraire : il est remarquable que la plupart des équipes aient démarré de manière aussi productive après une très courte pause hivernale et la plus grande refonte technique depuis des décennies.

Le fait que les essais aient eu lieu à huis clos fait que seul un nombre limité d'images ont été diffusées, et ce de manière très orchestrée. Les équipes et la F1 ont pu partager exactement ce qu'elles voulaient, ce qui signifie que pour avoir un tableau plus complet, il faudra attendre Bahreïn et la présence de photographes indépendants.

Il y a également une mise en garde qui s'applique toujours avant le début de la saison : il ne s'agit que des premières versions des nouvelles voitures, et d'innombrables développements suivront avant le début de la campagne. En particulier avec ces nouvelles règles, le rythme de développement sera incroyablement élevé, ce qui signifie que ce "package de base" ne reflète en aucun cas toute la réalité.

Néanmoins, les premières impressions sont toujours intéressantes. À l'approche de 2026, plusieurs directeurs techniques avaient déclaré que le nouveau règlement serait assez rigide et offrirait peu de liberté, mais Adrian Newey a quelque peu révisé son point de vue l'année dernière. "Ce que je pense du règlement 2026 est similaire à ce que je pensais du grand changement réglementaire de 2022", avait-il déclaré.

"Au départ, je pensais que les règles était tellement normatif qu'il ne restait pas grand-chose à faire [pour un designer]. Mais ensuite vous commencez à creuser dans les détails et vous réalisez qu'il y a plus de flexibilité pour l'innovation et différentes approches qu'il n'y paraît à première vue."

Les premières images des voitures de 2026 confirment l'existence d'une marge de manœuvre, notamment grâce à la création de Newey lui-même. Si les concepts généraux ne semblent pas radicalement différents à première vue, ces différences deviennent très claires lorsqu'on y regarde de plus près.

L'aileron avant, un jeu avec l'aéro active et l'outwash ?

La FIA a consacré beaucoup d'attention aux ailerons avant afin de limiter l'effet outwash (c'est-à-dire l'écartement du flux d'air vers l'extérieur), mais les écuries de F1 disposent encore d'une grande liberté de design. Cela se traduit déjà par certaines différences entre les écuries dans leurs choix en matière d'aérodynamique active.

La plupart des écuries ont lié le nez au plan principal de l'aileron avant, ce qui permet aux deuxième et troisième flaps – comme l'autorise le règlement – de se mettre à plat dans les lignes droites. Aston Martin et Mercedes ont toutefois opté pour une configuration différente à Barcelone. Les deux équipes ont fixé les montants du nez au deuxième élément, ce qui signifie que seul le flap supérieur pouvait bouger dans le cadre de l'aérodynamique active. Selon le règlement, les deux derniers éléments peuvent bouger : l'un de 60 mm et l'autre de 30 mm.

En attachant le nez au deuxième élément, ces équipes sacrifient théoriquement une partie de cette liberté, mais même si tel est le cas, plusieurs raisons peuvent expliquer ce choix. Tout d'abord, cela permet à la partie structurelle du nez d'être légèrement plus courte que celle de la plupart des rivales, à un endroit où le deuxième élément s'aplatit. Deuxièmement, la fixation au deuxième élément semble offrir une plus grande liberté de design pour le plan principal, comme le montre le profil de l'aileron d'Aston Martin.

Les équipes ont également laissé entendre que leurs choix en matière d'aérodynamique active seraient étroitement liés au niveau d'appui aéro requis par chaque circuit. Il n'est pas certain que ce soit le design qui sera utilisé à Melbourne, et encore moins pour le reste de la saison. L'année dernière, plusieurs équipes ont pu ajuster leur nez sans avoir à passer un autre crash-test, ce qui, en théorie, laisse plus de marge de manœuvre pour jouer précisément sur ces aspects.

L'aileron avant de la Mercedes W17, avec les montants fixés sur le second élément de la moustache (en bleu), pendant que le troisième élément s'abaisse (en jaune).

Photo de: Mercedes

Autre détail : certaines équipes ont prévu une petite ouverture dans le nez. Sur la Mercedes, ce trou est visible ci-dessus entre les logos Akkodis et SAP. Il permet d'accéder à un mécanisme de réglage des flaps, par exemple lors des arrêts au stand. Avec ce système, les réglages s'effectuent des deux côtés simultanément, alors qu'avec l'ancien système (à l'extérieur de l'aileron), les deux côtés devaient être réglés séparément. Un trou similaire est également visible sur les Red Bull et les McLaren, tandis que la Ferrari SF-26 n'en dispose pas à ce stade.

Il existe également des différences initiales dans le design des ailerons. Toutes les équipes ont un tunnel à vortex assez standard des deux côtés, bien qu'avec quelques variations, et il existe des différences encore plus visibles dans la manière dont les équipes tentent de générer un effet outwash, en lien avec la perturbation du flux d'air causée par les pneus avant. Comme mentionné précédemment, ce n'est pas l'intention de la FIA, mais une comparaison de tous les ailerons avant montre clairement que les équipes tentent d'exploiter au maximum les marges qui leur sont accordées.

La plupart des structures, comme on le voit sur la nouvelle McLaren, ont ajouté une ailette assez horizontale à l'extrémité de l'aileron. Si l'air perturbé par les pneus se déplace vers l'intérieur, il perturbe le flux d'air à destination du plancher et du reste de la voiture. Les équipes essaient donc de le diriger autant que possible vers l'extérieur, ce à quoi ces ailettes contribuent en partie. L'ailette de McLaren est également orientée vers le bas, ce qui crée un léger effet "downwash" (donc d'abaissement du flux d'air vers le bas).

Les poussoirs dominent les suspensions avant

Chez Aston Martin, une telle ailette n'était pas encore visible lors des premiers tours en Catalogne, mais la création de Newey semble extrême à bien d'autres égards. C'est le cas, par exemple, du nez relativement large qui s'affine ensuite, un autre domaine dans lequel les voitures de 2026 diffèrent considérablement jusqu'à présent.

On peut en dire exactement la même chose en regardant la suspension avant. La tendance générale est claire : la plupart des équipes sont revenues à une suspension avant à poussoirs. Sous l'ancienne réglementation, les tirants à l'avant étaient devenus de loin la solution la plus populaire, Red Bull et McLaren ayant lancé la tendance.

Les suspensions à poussoirs et à tirants ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients. Avec des tirants, les éléments de suspension intérieurs sont placés plus bas, ce qui abaisse légèrement le centre de gravité. Avec une suspension à poussoirs, ces composants sont placés plus haut, ce qui les rend plus accessibles pour les mécaniciens et donc plus faciles à manipuler.

De plus, comme l'a récemment expliqué James Key, le directeur technique d'Audi, une suspension à poussoirs peut théoriquement être un peu plus légère, ce qui, compte tenu du poids minimum plutôt ambitieux fixé pour 2026, peut être un effet secondaire bienvenu pour certaines équipes. Le choix entre une suspension à poussoirs et une suspension à tirants a toutefois principalement des conséquences aérodynamiques, qui ont finalement été décisives.

Sous l'ancien règlement, la plupart des équipes considéraient que les tirants étaient mieux adaptés pour guider le flux d'air de manière optimale vers les tunnels Venturi. Mais avec les nouvelles règles qui reposent beaucoup moins sur l'effet de sol, ce compromis a changé grâce à l'interaction avec le nouvel aileron avant. Seules Alpine et Cadillac optent actuellement pour une suspension avant à tirants, et il est intéressant de noter que l'équipe d'Enstone a tenté de suggérer exactement le contraire lors de son lancement.

La suspension avant à poussoirs de la McLaren MCL40, avec une anti-plongée très prononcée.

Photo de: McLaren

Au-delà de ce choix, les équipes jouent avec l'anti-plongée (c'est-à-dire le fait d'incliner la suspension avant pour que la voiture soit plus stable dans les phases de freinage) à des degrés divers. McLaren était déjà connue pour cela l'année dernière, car elle allait assez loin dans cette voie, et c'est toujours le cas cette année. Cela se voit dans la différence de hauteur entre le point d'ancrage avant et le bras arrière, et McLaren n'est clairement pas la seule dans ce cas.

D'après les premières images de la nouvelle Aston Martin, la création de Newey pousse ce concept à l'extrême. Le point de fixation du bras avant est placé aussi haut que possible, tandis que le bras arrière est placé aussi bas que possible. Cela crée non seulement l'anti-plongée mentionnée ci-dessus, mais affecte également le flux d'air vers les parties inférieures de la voiture, ce qui, connaissant Newey, a probablement été un autre facteur clé.

Des variations sur les pontons

Plus en arrière, on retrouve quelque chose qui ressemble aux "bargeboards" des anciennes F1, mais cette fois-ci, la FIA leur attribue une fonction complètement différente : il s'agit de ce que l'on appellera des déflecteurs, ou "wakeboards". Alors que les équipes utilisaient auparavant ces éléments principalement pour générer un effet outwash, l'instance dirigeante souhaite au contraire désormais les utiliser pour minimiser les turbulences.

C'est pourquoi ils ont été conçus comme des dispositifs "inwash", même si les premières images montrent clairement que les équipes tentent d'éviter cela autant que possible. Dans ce domaine également, tant au niveau de la disposition des panneaux que de leur forme, les équipes ont opté pour des solutions différentes, mais les journées d'essais à Bahreïn permettront d'avoir une meilleure vue d'ensemble. Il sera intéressant de connaître l'avis de la FIA sur certaines des tentatives les plus évidentes visant à créer davantage d'outwash, car cela n'était pas l'intention initiale pour 2026.

Nous arrivons ensuite à l'élément qui, avec l'aileron avant et la suspension avant, se distingue le plus visuellement : les pontons. Jeudi, toute l'attention s'est portée sur l'AMR26 lorsqu'elle a finalement été dévoilée en fin d'après-midi. Ici aussi, Newey a opté pour un design agressif. Les pontons à effet downwash (une tendance largement répandue, bien que sous différentes formes) sont extrêmement compacts, à tel point qu'il semble y avoir peu de place pour les radiateurs, ce qui se traduit par une découpe importante en dessous.

Voici l'Aston Martin AMR26, avec le nez monté sur le deuxième élément de l'aileron (entouré en rouge), les pontons très agressifs (en vert) et les "cornes" autour de la boîte à air (en bleu).

Photo de: Aston Martin Racing

Il convient de noter que Newey a opté pour une entrée dite "underbite", à savoir que la "lèvre" inférieure de l'entrée d'air est plus avancée que la lèvre supérieure. Ce n'est pas surprenant, car Newey avait fait de même à l'époque chez Red Bull. La tendance s'est ensuite orientée vers l'"overbite", sous l'influence de McLaren, même si Newey n'en était pas lui-même fan.

La forme générale à l'arrière est aussi très compacte, ce qui contribue également à réduire la traînée. Dans le cadre de la nouvelle réglementation, c'est un facteur important, compte tenu de la gestion de l'énergie et de la réduction de la traînée déjà nécessaires pour faire fonctionner la nouvelle formule moteur. Il ne serait donc pas surprenant que Newey ait mis davantage l'accent sur cet aspect.

En ce qui concerne les pontons, au-delà de la philosophie "découpe et downwash" adoptée par de nombreuses équipes, Red Bull et Alpine se distinguent de différentes manières. Red Bull a opté pour un design très compact à Barcelone. Sur les réseaux sociaux, cela a rapidement été associé à du "zéro ponton", mais une vue de face montre clairement que ce n'est absolument pas le cas, avec une aile comprenant l'élément supérieur de la structure de protection latérale.

Plus en arrière, les pontons Red Bull se rétrécissent de manière extrêmement prononcée, créant un espace énorme pour le flux d'air au-dessus des bords du fond plat vers l'arrière et vers la zone du diffuseur.

Alpine semble avoir pris la direction opposée : des pontons très larges qui exposent peu les bords du fond plat vue du dessus, et un toboggan. Comme l'a montré la période précédente, une convergence dans ce domaine est tout à fait possible, voire probable à terme, mais il est intéressant de constater qu'il existe à nouveau certaines variations au départ.

Capot moteur et trou de souris dans le diffuseur

En ce qui concerne la boîte à air et le capot moteur, il existe également des différences notables. Il est intéressant de noter que l'Aston Martin semble présenter certaines caractéristiques des Ferrari de ces dernières années. Sur les premières photos, on peut voir une boîte à air triangulaire avec des cornes latérales. Ces cornes, ainsi que les ouïes sur le capot moteur et la forme générale, ressemblent à ce que la Scuderia a présenté ces dernières années.

La boîte à air triangulaire et les cornes de la Ferrari SF-26.

Photo de: Federico Basile

Cela n'a rien de surprenant, puisque le directeur technique Enrico Cardile a quitté Maranello pour rejoindre l'écurie basée à Silverstone. Il est donc logique que, outre les "touches Newey", on retrouve également quelques "touches Cardile" sur la voiture de cette année, particulièrement visibles autour du capot moteur.

En ce qui concerne la boîte à air, Racing Bulls dispose de loin de la plus imposante du plateau, contrastant avec ses entrées d'air de pontons. Il est à noter que la boîte à air de Red Bull, bien qu'utilisant le même moteur, est plus compacte. Ferrari, comme ces dernières années, est allée encore plus loin avec une version triangulaire compacte, contrairement aux formes plus arrondies que l'on voit encore chez la plupart des écuries équipées par Mercedes. Red Bull et Ferrari ont toutes deux un aileron de requin assez prononcé grâce à des capots moteur relativement minces, bien que celui de Ferrari, comme celui de McLaren, soit dentelé, contrairement à celui de Red Bull pour l'instant.

À l'arrière de la voiture, les équipes essaient toujours de cacher leur jeu, et il en va de même pour les images qui ont été partagées lors des essais à Barcelone. Nous ne disposons pas encore de bonnes photos de la suspension arrière de toutes les équipes, ce qui signifie que nous devrons attendre Bahreïn pour avoir une meilleure vue d'ensemble.

Cependant, les premières images montrent qu'Aston Martin a positionné le triangle supérieur extrêmement haut, en particulier le bras arrière, ce qui est cohérent avec sa philosophie à l'avant de la voiture. De plus, l'équipe semble avoir opté pour un angle d'inclinaison vers l'avant de la voiture (le fameux "rake") supérieur à la moyenne, ce qui, compte tenu de certaines des créations précédentes de Newey, ne devrait pas non plus être une grande surprise.

Enfin, le diffuseur a fait l'objet d'une grande attention au cours de la semaine dernière, car les planchers plus plats génèrent nettement moins d'appui aérodynamique qu'à l'ère de l'effet de sol. Il est donc intéressant pour les équipes de tirer le maximum de performances du diffuseur. Dans le cadre du règlement précédent, il était essentiel de sceller complètement le diffuseur. Les équipes pouvaient utiliser le puissant flux d'air des tunnels Venturi pour le diffuseur ; il était important de le sceller afin de créer une différence de pression aussi importante que possible.

Le trou dans le diffuseur est clairement visiblement chez Mercedes, sous le logo Petronas du ponton, à gauche.

Photo de: Mercedes

Cette année, la réalité est différente. La FIA ayant simplifié les fonds plats, ce flux d'air n'est plus assez puissant pour produire le même effet. Cela explique pourquoi les écuries ont cherché d'autres moyens de renforcer le flux vers le diffuseur et ainsi générer autant d'appui aérodynamique que possible dans cette zone.

Les premières images de la Mercedes ont révélé une solution très répandue : une ouverture dans la paroi du diffuseur qui fonctionne en tandem avec la découpe sous les pontons qui guide le flux d'air sur les bords du plancher. Grâce à cette ouverture, certaines équipes tentent d'utiliser le flux pour améliorer les performances du diffuseur. En effet, plus le flux d'air dirigé vers le diffuseur est puissant, plus l'appui généré est important.

Après Mercedes, cette ouverture a également été observée chez Ferrari, Aston Martin et Red Bull, cette dernière équipe semblant l'avoir poussée à l'extrême. Sur la MCL40 de McLaren, ce "trou de souris" – comme on l'a appelé par le passé – n'était pas encore visible d'après les premières images de Barcelone.

Mais comme toujours à ce stade, les équipes introduiront sans aucun doute de nouvelles évolutions avant Bahreïn et l'Australie. Ou, comme l'a résumé Neil Houldey, responsable de l'ingénierie McLaren : "Nous avons beaucoup, beaucoup de photos des autres voitures. Et encore une fois, c'est utile, pour voir ce que les autres ont fait."

Et c'est exactement le jeu qui commence désormais pour les 11 équipes.